Forchbahn

Zúrich Rehalp - Esslingen
Campo de horario :	731
Longitud de la ruta:	13.060 kilometros
Calibre :	1000 mm ( ancho de vía )
Sistema de energía :	1200  =
Pendiente máxima :	69  ‰
Doble vía :	Zúrich Rehalp - Neue Forch
Leyenda Tranvía de Zurich 0,000 Zurich Rehalp 520  m sobre el nivel del mar METRO. 1.080 Castillo del bosque 585  m sobre el nivel del mar METRO. 1,480 Hospital de Zollikerberg 600  m sobre el nivel del mar METRO. 1,990 Zollikerberg 605  m sobre el nivel del mar METRO. 3,450 Waltikon 640  m sobre el nivel del mar METRO. Túnel de Zumiker (1758 m) 4.250 Zumikon 650  m sobre el nivel del mar METRO. 5.020 Maiacher 665  m sobre el nivel del mar METRO. 5,590 Nueva investigación 675  m sobre el nivel del mar METRO. 6,400 Forch 675  m sobre el nivel del mar METRO. Túnel de investigación (282 m) 7,410 Scheuren 655  m sobre el nivel del mar METRO. 9.000 Neuhaus cerca de Hinteregg 605  m sobre el nivel del mar METRO. 10.090 Hinteregg 560  m sobre el nivel del mar METRO. 10,750 Huevo 545  m sobre el nivel del mar METRO. 11.480 Langwies ZH 525  m sobre el nivel del mar METRO. 12.200 Emmat 515  m sobre el nivel del mar METRO. 13,060 Esslingen 485  m sobre el nivel del mar METRO.

El Forchbahn , también conocido popularmente como (Tante) Frieda o Fri (e) da Bünzli , es un ferrocarril de vía estrecha de vía métrica en Suiza que se extiende entre Zúrich y Esslingen . El nombre proviene del pueblo de Forch y del paso del mismo nombre ( 676  m sobre el nivel del mar ) entre el lago de Zúrich y el lago Greifensee , que el tren cruza a mitad de camino.

El Forchbahn está estrechamente relacionado con la Autoridad de Transporte de Zúrich (VBZ) a través de la gestión conjunta y la gestión de operaciones y representa un vínculo entre los tranvías y los ferrocarriles . El operador es Forchbahn AG ( FB ) con sede en Zúrich, que es propiedad de los municipios a los que sirve, entre otros otros. Su capital social se distribuye de la siguiente manera: Confederación 32,8%, Cantón de Zúrich 31,5%, Ciudad de Zúrich 11,3%, Municipalidad de Egg 6,8%, Municipalidad de Zollikon 6,6%, Municipalidad de Zumikon 4,9%, Municipalidad de Küsnacht 3,3%, municipalidad de Maur 2,1% y privado 0,7%.

Ruta y funcionamiento

Depósito y estación de tren de Forch, el centro de operaciones del ferrocarril

La distancia recorrida es de 16,407 kilómetros. De estos, los 13.060 kilómetros entre Zurich Rehalp y Esslingen pertenecen a Forchbahn, con protección de señal continua y rieles Vignol . En Forch y en Zumikon hay un túnel con una longitud de 282 y 1758 metros, respectivamente. La ruta de 5.758 kilómetros entre Zurich Rehalp y Neue Forch tiene dos carriles y está diseñada para operaciones de cambio de vía , con conducción normal a la derecha. Las paradas Neue Forch y Emmat son paradas de solicitud .

En Zúrich, los 3.347 kilómetros de la red de tranvías de Zúrich se comparten entre Rehalp y la estación de tren de Zúrich Stadelhofen . Esto se hace a la vista y sobre rieles ranurados y los vehículos Forchbahn están especialmente equipados con indicadores de dirección . El tramo de la ciudad de Zúrich pertenece a la empresa de transporte público de Zúrich y, como todas las rutas de tranvía de Zúrich, tiene dos carriles. Generalmente se usa en la operación de la instalación. Los vehículos bidireccionales de Forchbahn están disponibles para cambiar de vía en Hegibachplatz y en el depósito de tranvías de Burgwies para dar la vuelta temprano en caso de interrupciones operativas . Las paradas de tranvía Friedhof Enzenbühl, Burgwies, Wetlistrasse, Hedwigsteig y Signaustrasse no son atendidas por Forchbahn , en parte porque las plataformas son demasiado cortas , con hasta 16 ejes, los trenes Forchbahn son más largos que los tranvías urbanos de doce ejes como máximo.

La conducción es eléctrica con un voltaje de CC de 1200 voltios. La red de tranvías urbanos a Rehalp está electrificada con una tensión continua de 600 voltios.

Al principio, la Forchbahn transportaba leche en particular desde el campo a la ciudad de Zúrich. Hoy en día se utiliza principalmente para transportar viajeros a Zúrich y excursionistas a la región de Pfannenstiel . Los trenes pasan cada 15 minutos durante el día y cada media hora por la noche. Además, existen cursos acelerados durante las horas pico, que no paran entre Zurich Rehalp y Forch y así acortan el tiempo de viaje de 35 minutos a 30 minutos. Estaban en el tren expreso de la década de 2010 llamado hoy, la compañía habla de trenes expresos .

A menudo se ha discutido una extensión de Forchbahn a la estación principal de Zurich sin que estos planes se hayan implementado todavía. De acuerdo con el concepto de línea VBZ 2025 , esta extensión debe implementarse en la etapa de infraestructura 4 para 2025. En la estrategia de red actualizada 2030 , sin embargo, la implementación se pospuso indefinidamente.

historia

Parte de la calle en Zollikerberg alrededor de 1915

Acciones de Forchbahn AG por CHF 500 el 29 de mayo de 1956

A partir de 1836, las diligencias funcionaron según el horario desde Zúrich a través de Forch a Grüningen y Wald .

En la década de 1870, surgió el primer proyecto para construir un Forchbahn. En 1891 se formó un comité de iniciativa para construir un tranvía de vapor desde Stadelhofen a lo largo de Forchstrasse hasta Egg y Grüningen . El proyecto se ha retrasado, especialmente porque la ciudad de Zúrich estaba preocupada en general por la expansión del tráfico ferroviario urbano y la empresa de trenes de tracción animal también solicitó una concesión en el tramo Kreuzplatz - Hegibachplatz, pero para un Rösslitram de ancho estándar .

El 15 de abril de 1898 se otorgó la concesión de un ferrocarril de ancho estándar desde Zurich-Tiefenbrunnen-Bubikon. En el ramal , cuatro trenes conducidos por vagones de vapor debían circular todos los días . La ruta del proyecto no implementado habría tenido pendientes máximas de 35 ‰ y radios de curva de 160 m.

A partir de 1905, se creó una línea de autobuses que todavía era bastante inusual para la época. Funcionó de Zurich a Egg y fue operado por autobuses Martin .

La licencia para la actual Forchbahn se otorgó el 12 de junio de 1908. Fue para la construcción y operación de un tranvía eléctrico desde Zurich-Rehalp sobre Forch hasta Egg o Esslingen. Forchbahn AG se constituyó el 20 de junio de 1910 y comenzó las operaciones ferroviarias regulares el 29 de noviembre de 1912. La gestión la realizó desde el principio el tranvía urbano de Zúrich , cuyas vías se comparten en el tramo Zúrich-Tiefenbrunnen-Rehalp. Por lo tanto, la sede de Forchbahn se trasladó de Egg a lo que entonces era el distrito urbano V de Zurich ya en 1910.

El tiempo de viaje en toda la ruta de Forchbahn era de 67 minutos cuando se inauguró, inicialmente cinco vehículos de motor y cuatro remolques estaban disponibles. En Esslingen existía originalmente una conexión con el ferrocarril Uster-Oetwil (UOe) de vía métrica, que se inauguró en 1909 y con el que Forch Railway mantenía la estación en conjunto. El ferrocarril Uster-Oetwil, a su vez, tenía una conexión en Langholz con el ferrocarril Wetzikon-Meilen (WMB), que se inauguró en 1903 . Nunca se produjo una fusión de los tres ferrocarriles. El ferrocarril Uster-Oetwil dejó de funcionar en 1949, un año después se demolieron las vías y también se cerró el ferrocarril Wetzikon-Meilen.

El 5 de octubre de 1941, dos trenes chocaron de frente en la línea de vía única entre las estaciones de Forch y Scheuren . El conductor de un tren murió, el otro solo sufrió heridas leves. Tres pasajeros resultaron gravemente heridos y ocho resultaron levemente heridos. La causa de la colisión fue un malentendido entre el personal de la estación: debido a un retraso en el tren, el gerente de la estación en Forch quería que los dos trenes se cruzaran en Scheuren, pero la instrucción correspondiente no se entendió allí.

En 1948 se adquirieron por primera vez vagones de cuatro ejes con los vagones 9 y 10. Otra innovación fue el circuito con motores de media tensión, que permitió alcanzar la velocidad de conducción normal en la ruta de la ciudad a Rehalp. Los vagones más antiguos solo podían circular a velocidad reducida en la red de la ciudad.

Después de que una operación de autobús de prueba de dos semanas en 1950 fuera insatisfactoria, el Consejo de Administración decidió en 1951 mantener y modernizar ampliamente el ferrocarril, lo que también era necesario debido a los planes de expansión de Forchstrasse . Por lo tanto, la licencia, que expiró en 1958, se renovó prematuramente, especialmente desde que la población aprobó el apoyo financiero del ferrocarril en una votación cantonal en julio de 1955. En la segunda mitad de la década de 1950, gran parte de la ruta se trasladó de la carretera a una vía separada y se expandió parcialmente a vías dobles. En 1954, el Consejo de Administración aprobó un préstamo de 2,2 millones de francos suizos para el doble carril entre Zurich Rehalp y Zollikerberg y la adquisición de nuevos vehículos. En 1966, el tráfico de mercancías terminó en la ruta.

En la década de 1970, siguieron más pasos de expansión, que dan forma significativamente al Forchbahn hoy: en 1970, la nueva construcción de la instalación del depósito de Forch, la estación de Forch asociada y el túnel de Forch debajo de la Autostrasse de Forch (A52) , que se construyó en el mismo tiempo, se abrieron. Un año después se decidió hacer un túnel bajo el centro de Zumikon , los trabajos de construcción comenzaron en 1973 y en 1975 se decidió ampliar el túnel durante la construcción. El túnel Zumikon de 1758 metros de largo con las dos paradas de túnel Zumikon y Maiacher se inauguró en 1976 y pasa casi por completo bajo el municipio de Zumikon.

La planificación operativa elaborada en 1974 indicó la necesidad de alrededor de diez nuevas unidades dobles múltiples, es decir, dos vehículos de cuatro ejes estrechamente acoplados, para las próximas dos décadas . El concepto del nuevo material rodante se había elaborado con VBZ y sus proveedores y se basaba en el nuevo tranvía VBZ tipo Be 4/6 “Tram 2000” . El derivado de Forchbahn "FB 2000" constaba de dos vagones Be 4/4 estrechamente acoplados que, en contraste con la contraparte VBZ de seis ejes, se manejaban sin articulación y tenían puertas en ambos lados y una carrocería más ancha . Al mismo tiempo que los primeros tranvías VBZ nuevos, en 1976 se pusieron en funcionamiento las tres primeras unidades múltiples dobles Be 8/8. Otros tres vagones de tren doble y cuatro vagones de control de cuatro ejes a juego seguidos por 1986 . Estos vagones dobles todavía se diseñaron en la ingeniería eléctrica clásica con conmutación en serie / paralelo. Esto permitió cambiar entre 1200 voltios en el tramo terrestre y 600 voltios en la red de tranvías con la tecnología de la época. La generación de tranvías de Neuchâtel , que estuvo en funcionamiento hasta 2020, se derivó del Be 8/8 . El tipo de vehículo Tram 2000 se entregó por última vez en 1994 en forma de ocho vagones dobles Be-4/4 de libre configuración, equipados con convertidores y motores trifásicos.

Desde que el Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) comenzó a funcionar en 1990, el Forchbahn también ha sido parte de él y también está integrado en la red de Zurich S-Bahn como línea S 18 ; su código de color es rojo. Durante el tráfico nocturno del fin de semana, la línea SN 18 pasa cada hora como alternativa, pero solo hacia y desde Egg. Originalmente, los trenes Forchbahn estaban señalizados con la señal de línea negra F sobre un fondo blanco. En el momento en que el material rodante también se pintó en los colores azul y blanco de la ciudad de Zurich, esto se utilizó para distinguirlo mejor de las líneas de tranvía de la ciudad. Con la introducción del esquema de pintura rojo crema independiente en 1959, esta marca se omitió, ya que los trenes Forchbahn ahora eran reconocibles desde lejos.

En 2004, Forchbahn recibió trece medios trenes de piso bajo del tipo Be 4/6 de Stadler Rail.

Los seis BDE-4 / 4- vagones 111-116 y algunos coches de control se regalan a Madagascar en 2008 , en el que - equipadas con generadores en los motores diesel - debe ser utilizado como un carril de la luz en las pistas revitalizado de Antananarivo , que es todavía debido a la situación financiera y las intrigas políticas no tuvo éxito. La articulación del acoplamiento del automóvil de control 107 resultó tan dañada que no se envió a África, sino que se desguazó en Hügler AG en Dübendorf. En 2021, se propuso utilizar el carro de control para un expreso de la jungla en el sureste de la isla.

Con algunas excepciones, los vehículos más antiguos se entregaron o se desguazaron. El BDe 4/4 9 se convirtió en el coche de empresa Xe 4/4 9 con quitanieves desmontables. El tranvía de fiesta BDe 4/4 10 y el CFe 2/2 con remolque C 11 se han preparado como vehículos de museo

En 2009, la Stadelhoferplatz fue reconstruida para que el tráfico de Forchbahn y el tranvía puedan manejarse a través de rieles separados y bucles de inversión.

En 2017 se transportaron algo más de seis millones de pasajeros.

Material rodante

	género	Números	número	Años de construcción	comentario
	CFe 2/2	1-5	05	1912	fuera de servicio, el número 4 se ha conservado como vehículo histórico
	C.	11-15	05	1912	más tarde se volvió a numerar 111-115, fuera de servicio, el número 11 se ha conservado como un vehículo histórico
	CFe 2/3	Sexto	01	1915	con tren de rodaje de dirección de tres ejes , apodo Brigitte , fue desechado debido a graves daños por óxido
	Ce 2/2	7-8	02	1900	Utilizado en 1933, adquirido por el tranvía de Limmattal , fuera de servicio desde 1958/1967
	C.	501-502	02	1909	Utilizado en 1939, adquirido por el tranvía de la ciudad de Zúrich, fuera de servicio desde 1967
	CFe 4/4	9-10	02	1948	BDe 4/4 convertido en un vehículo de empresa Xe 4/4 9 (quitanieves), BDe 4/4 10 se ha conservado como un tranvía de fiesta, está en revisión en 2020. Estos dos vagones se construyeron en la fábrica de vagones Schlieren . Están estrechamente relacionados con los CFe 4/4 N ° 5 y 6 de la ex Sernftalbahn . Bogies con marco interior similar al estándar Ib .
	BDe 4/4	11-16	0Sexto	1959-1966	posteriormente se volvió a numerar 111-116, entregado a Madagascar en 2004/5
	Bt	101	01	1959	Carrocería de acero ligero, ventanas retráctiles; fue entregado a Antananarivo, Madagascar en 2004
	B.	118-119	02	1930	Utilizado en 1962, adquirido por Transports publics de la région lausannoise (TL), el B118 se vendió en 1969 a Trogenerbahn, que ya poseía tres vagones TL similares. El B 119 estuvo en el Museo del Tranvía de Zúrich desde 2007 hasta principios de 2021 ; ha estado funcionando en Harbachtalbahn en Rumania desde abril de 2021, con un nuevo calibre de 760 mm .
	Bt	102-108	0Séptimo	1967-1968	cajas de aluminio soldadas que tuvieron que ser reemplazadas en 1975/6; Entregado a Madagascar en 2004/5 (excepto Bt 107)
	Tener 8/8	21 / 22-31 / 32	12º	1976-1986	Vagón doble en tecnología clásica, 600V = motores controlados con resistencias en serie y conexión en serie / paralelo. Siempre hay dos motores conectados en serie para la ruta terrestre electrificada con 1200V.
	Bt	201-204	0Cuarto	1981-1982	Suministrado con el Be 8/8, también se puede utilizar con el Be 4/4 51-58 después de la conversión
	Ser 4/4	51-58	0Octavo	1994	Los vagones de cuatro ejes con convertidores GTO y motores de tracción asíncronos pueden en principio funcionar solos, se utilizan en trenes de tres o cuatro vagones con cabinas de conductor en ambos extremos, posiblemente junto con vagones de control de la serie Bt 201-204.
	Ser 4/6	61-73	13	2004-2005

literatura

• Thomas Fischer: 75 años de Forchbahn. Zurich 1987. ISBN 3-906681-04-1 .
• Werner Neuhaus: De los anales de Forchbahn. Stäfa, 2a edición 1982.

enlaces web

• Forchbahn
• Asociación para la promoción de vehículos históricos Forchbahn
• Día de despedida de los viejos trenes Forchbahn (numerosas imágenes)

Evidencia individual

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