Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe
El Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF, ATSF), o Santa Fe para abreviar , era una compañía ferroviaria estadounidense. La empresa se basó por última vez en Schaumburg (Illinois) y hasta 1991 en Chicago . Además de participar en el transporte ferroviario, la ATSF también operó una flota de remolcadores de barcos y la aerolínea de corta duración Santa Fe Skyway . Las áreas que no eran accesibles por ferrocarril se abrieron a través de rutas de autobús y se operaron transbordadores en la Bahía de San Francisco , lo que permitió a los viajeros de larga distancia completar su viaje hacia el Pacífico. La compañía se fusionó en 1995 con Burlington Northern (BN) para formar el ferrocarril Burlington Northern Santa Fe .
Red de ruta
La ATSF tenía una de las redes ferroviarias más grandes de los Estados Unidos. El núcleo de la red era la línea principal de Topeka a través de Albuquerque a San Francisco , Oakland , Los Ángeles y San Diego , que todavía está en funcionamiento hoy con la excepción de un tramo corto en Kansas. A pesar del nombre, la ruta principal no pasaba por Santa Fe , sino que solo unía la ciudad a través de una ruta secundaria desde Lamy . En los California Montañas Tehachapi se interrumpió la línea principal, en lugar del Tehachapi Loop de la era del ferrocarril Southern Pacific utiliza. Otras rutas principales conducían a Denver , Dallas , Houston , Phoenix , Kansas City y Chicago . Existía una extensa red de ramales principalmente en los estados de Kansas , Oklahoma , Texas , Arizona y California . En 1929, la red cubría 13,157 millas. En 1970 había 12,881 millas, que consistían en 21,472 millas de vías. En 1994, la red de rutas comprendía 7800 millas.
historia
Empresas fundadoras
El precursor más antiguo, el ferrocarril de Atchison y Topeka , fue fundado en enero de 1859 por Cyrus K. Holliday para unir estas dos ciudades. En 1863 se agregó "Santa Fe" al nombre de la empresa, ya que Santa Fe también debería estar conectada a la red de rutas. El trabajo de construcción en la ruta principal suroeste comenzó en Topeka el 30 de octubre de 1868, donde el río Kansas tuvo que ser cruzado en un primer paso importante .
Expansión por la pradera
El primer tramo de 10 km de Topeka a Pauline se inauguró el 26 de abril de 1869, menos de un mes antes de la finalización de la primera ruta transcontinental , con el tren especial Wakarusa Creek Picnic Special . El 5 de septiembre de 1872 se llegó a Dodge City , lo que permitió competir en transporte de ganado con el Kansas Pacific Railway . El 23 de diciembre de 1873, se alcanzó la línea estatal entre Kansas y Colorado . La empresa construyó más al oeste, no en dirección a Santa Fe, sino a Pueblo , al que se llegó el 1 de marzo de 1876. A partir de ahora, el carbón podría transportarse hacia el este desde Colorado. La construcción de la línea en Kansas y en el este de Colorado fue fácil porque el terreno era plano, pero debido a la baja densidad de población no era económicamente viable sin medidas adicionales. Sin embargo, dado que el estado tenía gran interés en una mayor expansión del ferrocarril hacia el oeste, el Congreso de Santa Fe otorgó concesiones de tierras para esto desde 1863, es decir , hizo que grandes áreas a ambos lados de las vías férreas fueran propiedad de la empresa ferroviaria que también se le permitió pasar esta tierra. La Santa Fe estableció oficinas inmobiliarias y promovió el asentamiento en el país. Aquellos interesados en viajar al oeste para explorar el país recibieron boletos con descuento . Después de que este proyecto de asentamiento en la pradera tuvo éxito, aseguró la base económica para construir el ferrocarril más al oeste sobre las Montañas Rocosas .
Expansión sobre las Montañas Rocosas
Con el inicio de los descubrimientos de plata en Leadville , se ofreció a la empresa una conexión ferroviaria a las montañas que prometía ventajas por primera vez. Los responsables de William Barstow Strong reconocieron que la necesidad de alimentos y bienes de capital de las ubicaciones mineras en Colorado y el norte de Nuevo México generó un volumen de transporte que hizo que la construcción de ferrocarriles fuera económica. La ruta debe conducir desde Pueblo al oeste a lo largo del río Arkansas y a través del estrecho Royal Gorge . A partir de 1878, sin embargo, se reanudó la construcción en dirección a Santa Fe. La ruta se bifurcaba en La Junta desde la de Pueblo y conducía por Trinidad hasta el Paso de Ratón . Hubo una competencia parcialmente armada con Denver and Rio Grande Railroad , que ganó la ATSF. Perdió la competencia simultánea por la ruta a través de Royal Gorge, pero se le otorgó una compensación de 1,4 millones de dólares y derechos de uso de ruta a través de un acuerdo de arbitraje del 27 de marzo de 1880 por el trabajo realizado anteriormente en la garganta. Se llegó a Albuquerque en 1880, pero la ciudad de Santa Fe quedó fuera por razones topográficas. Una ruta principal desde Dodge City más al sur a través de las llanuras habría sido más barata. Los indios hostiles y la falta de agua a lo largo de la ruta sur, así como los campos de carbón cerca de Trinidad y Ratón favorecieron la decisión por la ruta norte del Camino Santa Fe .
Tráfico transcontinental
En 1881 se realizó en Deming (Nuevo México) la conexión con el Ferrocarril del Pacífico Sur , que venía de El Paso a Los Ángeles. Se estableció así la segunda conexión transcontinental. Deming siguió adelante con la construcción de la línea vía Benson (Arizona) hasta la frontera con México cerca de Nogales , donde existía una conexión con la subsidiaria Sonora Railway hasta la ciudad portuaria de Guaymas en el Golfo de California .
A partir de 1880, la ATSF operó junto con el Ferrocarril de San Luis y San Francisco ( Frisco ) el Ferrocarril del Atlántico y el Pacífico , que hizo la conexión con Needles en el río Colorado en 1883 . Había otra conexión con el Pacífico Sur, que recientemente había establecido una conexión cruzada al norte de Los Ángeles desde su línea principal en Mojave . En 1885, la subsidiaria California Southern estableció una línea desde San Diego a través de San Bernardino y el Cajon Pass hasta Barstow, y al final de la década, la conexión desde Los Ángeles se completó, aunque con diferentes propietarios.
Consolidación
El 3 de marzo de 1886 , la ATSF se fusionó con Gulf, Colorado and Santa Fe Railway (GCSF), que operaba una extensa red en Texas y un ramal a Louisiana , expandiendo sus operaciones a Dallas , Houston y Galveston en la Costa del Golfo . Para este propósito, se construyó una línea de conexión de Purcell a la línea principal de ATSF cerca de Wichita . Tanto el GCSF como el Panhandle and Santa Fe Railway , una subsidiaria fundada en 1886, cuya red se extendía por el noroeste de Texas y conectaba principalmente Amarillo y Lubbock , funcionaron como compañías ferroviarias independientes hasta 1965, que también operaron en sus rutas conducidas. Para 1908, la ATSF construyó una conexión entre Amarillo y la línea principal del Río Grande para evitar las pendientes del Paso Raton. La ruta llamada Belen Cutoff tuvo su mayor pendiente en Abo Canyon en las montañas Manzano , al oeste de Mountainair , Nuevo México, donde se encontraba el depósito de la ruta. Cuatro años después, con el Coleman Cutoff , esta línea se conectó con la línea norte-sur al Golfo de México, lo que habilitó rutas de trenes como Los Ángeles - Houston.
En 1888, Chicago se vinculó desde Kansas City y Denver desde Pueblo. Los problemas de la compañía se extendieron a otras escaramuzas con ferrocarriles rivales, como la guerra de la rana entre el sur de California y el Pacífico sur en septiembre de 1883 por la construcción de la ruta más allá del Cajon Pass: el gerente George C. Magoun, que había trabajado duro para convertirse en presidente de la junta directiva , los problemas de la sociedad pagaron por su salud. En 1889, el precio del mercado de valores , que dependía públicamente en gran medida del éxito de la gestión, cayó de casi $ 140 a solo $ 20 por acción. Paralelamente al precio del mercado de valores, la salud de Magoun se deterioró aún más; murió el 20 de diciembre de 1893. Tres días después, debido a la crisis económica de 1893, se declaró la quiebra. Después de una necesaria reorganización de la empresa, el nombre de la empresa se cambió en 1895 a "Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe". En el mismo año, Frisco and Colorado Midland Railway , que solo había sido adquirido en 1890, se vendió nuevamente, pero el control del Atlantic and Pacific Railroad se mantuvo y se confirmó mediante la compra en 1898. El deseo de poder conducir exclusivamente en sus propias vías desde Chicago hasta el Pacífico llevó a un comercio con el Pacífico Sur el año anterior, en el que el Ferrocarril Sonora más la ruta Nogales - Benson se intercambió por la ruta Needles - Barstow - Mojave. . Para llegar al centro de California, los derechos de uso de la ruta para la línea SP se adquirieron sobre el paso de Tehachapi en 1899 y se adquirió el ferrocarril San Francisco & San Joaquin Valley recientemente terminado de Bakersfield a Stockton . En 1901, se completó un ramal al sur de Phoenix desde lo que ahora era la línea principal ATSF en Ash Fork .
En 1907, Santa Fe y Southern Pacific fundaron el Northwestern Pacific Railroad , que se hizo cargo de varias líneas más pequeñas y las conectó con nuevas líneas para conectar San Francisco con Eureka en el norte de California. En 1928, la ATSF vendió su participación al Pacífico Sur. Ese mismo año, adquirió la parte con sede en Estados Unidos de Kansas City, México y Orient Railway para desarrollar los campos petroleros en el oeste de Texas.
Fase final
Siguiendo la tendencia general de la industria ferroviaria , en 1968 se fundó el holding Santa Fe Industries y Atchison, Topeka y Santa Fe Railway se convirtieron en subsidiarias junto a empresas activas en otros sectores de la economía.
En 1983, Santa Fe Industries se fusionó con Southern Pacific Company (holding de Southern Pacific Transportation ) para formar Santa Fe Southern Pacific Corporation . Las dos empresas ferroviarias también deberían fusionarse en consecuencia. Ambas empresas comenzaron a repintar sus locomotoras en rojo y amarillo. Dos años más tarde, la Comisión de Comercio Interestatal se negó a fusionarse y exigió la venta de una de las dos compañías ferroviarias. Los nuevos atajos SPSF fueron de bromistas como S hould'nt P aint S o F ast ("Si lo hubieras repintado con menos rapidez") reinterpretado. Después de la fusión fallida, el Santa Fe era el más pequeño de los siete principales ferrocarriles de carga de EE. UU. Y se enfocaba en el tráfico de contenedores y transporte entre el Medio Oeste y el Sur de California. En junio de 1994 se anunció la fusión de Burlington Northern con Santa Fe. La fusión se completó el 21 de septiembre de 1995.
Incidencias operacionales
El 22 de enero de 1956, a seis kilómetros de Los Ángeles Union Station, un vagón diésel descarriló a 110 km / h en una curva que solo estaba homologada para 25 km / h. La causa era probablemente un apagón de la del conductor debido a una no detectado previamente la epilepsia . 30 personas murieron.
El 5 de septiembre de 1956 llegaron en la concurrencia Robinson , Nuevo México dos trenes de larga distancia, a lo largo del frente. 20 personas murieron.
Locomotoras
El Santa Fe operaba una flota grande y diversa de locomotoras a vapor. El tipo de locomotora "Santa Fe" describe locomotoras con la fórmula del eje 2-10-2 (1'E1 '), que apareció por primera vez en 1903. Con más de 300 piezas, la empresa ferroviaria poseía la mayoría de las unidades de este tipo. Además, el Santa Fe mantuvo todos los tipos imaginables, incluidos 4-4-2 Atlantics , 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations, 2-8-2 Mikados (o "Mikes"), 2-10- 0 Decápodos, 2-6-2 Praderas , 4-8-4 Norte , 4-6-4 Hudsons , 4-6-2 Pacíficos , 4-8-2 Montañas , 2-8-4 Berkshires y 2-10- 4 Texas ' . También se operaron varias locomotoras articuladas , incluidas las locomotoras con las fórmulas de eje 2-6-6-2, 2-8-8-0, 2-10-10-2, 2-8-8-2 y el raro mazo escriba 4-4-6-2.
La adquisición del tipo Hudson comenzó en 1927 con la clase 3450 y se completó diez años más tarde con la clase 3460 . La locomotora 3461 estableció un récord mundial de larga distancia con 2227 millas entre Chicago y Los Ángeles en diciembre de 1937.
El Santa Fe fue uno de los primeros ferrocarriles estadounidenses en utilizar locomotoras diesel (1936/37), lo que eliminó la necesidad de locomotoras de vapor con agua en las regiones desérticas. Las primeras locomotoras diesel se utilizaron para el Super Chief recién introducido en 1936 . La electrificación entre Albuquerque / Belem y Bakersfield incluso se examinó de antemano. Con la crisis del petróleo de 1974, el piso ejecutivo de Santa Fe contempló electrificar toda la línea principal Chicago - Los Ángeles .
tráfico de pasajeros
La ATSF era conocida por su tráfico de pasajeros, que se mantuvo hasta 1971 y que luego se transfirió a Amtrak . Aquí se utilizaron las locomotoras en el " diseño Warbonnet " con un frente rojo, rayas rojas dibujadas en el costado en una línea S y una cruz amarilla en el frente con el escudo de armas y el nombre de la ATSF.
La ATSF ha sido innovadora en el desarrollo de material rodante y sistemas de trenes. Ya en 1956, ella usaba vagones de pasajeros de larga distancia de dos pisos en el famoso tren terrestre Super Chief , popularizado por Amtrak a fines de la década de 1970. Para llegar a las ciudades más pequeñas, se utilizaron vagones diésel de ferrocarril y se ofrecieron conexiones de autobús a través del sistema de transporte Trailways . El uso de carros de observación comenzó en 1951 en el Super Chief con el nombre de "Pleasure Domes".
Los trenes de larga distancia salieron de Chicago en Dearborn Station y llegaron a Los Ángeles en La Grande Station en mayo de 1939, luego en Union Station . Los trenes de larga distancia más importantes de esta ruta estaban al lado del Super Chief y el Schwesterzug El Capitan que hace diez años se introdujo y exclusivamente con los vagones Pullman formados Chief y el aún más antiguo California Limited , que se ha establecido, sin embargo, en 1954 y lo hizo. No vivir así la transición a Amtrak.
enlaces web
- Sitio de Burlington Northern Santa Fe
- Página sobre los vehículos de la ATSF de 1985 a 1995 (ing.)
- El ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe, ¡Santa Fe hasta el final!
- Puntos destacados de la colección de Atchison, Topeka & Santa Fe Railway Company (AT & S.F.Ry.Co.)
- Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company - Enciclopedia Británica
- Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe
- Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad Company: An Inventory of Its Records, 1910-1986
- The Failure of the SPSF Rail Merger en YouTube , 18 de junio de 2021. (inglés)
Evidencia individual
- ↑ a b c d George H. Drury: La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte . 2ª Edición. Kalmbach Publishing Co., Waukesha 1999, ISBN 0-89024-356-5 , págs. 24-27 .
- ^ El nacimiento del ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe, por Joseph W. Snell y Don W. Wilson, verano de 1968 . Kancoll.org. 17 de enero de 1968. Archivado desde el original el 24 de julio de 2010. Recuperado el 28 de octubre de 2012.
- ^ Peter WB Semmens: Catástrofes sobre rieles. Una documentación mundial. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3 , págs. 154-155.
- ↑ Santa Fe 4-6-4 Locomotoras tipo "Hudson". (Ya no está disponible en línea.) En: Steam Locomotive dot com. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2012 ; Consultado el 1 de noviembre de 2012 .