Estándar de emisión

Extracto del certificado de matriculación parte I de un coche En el campo 14 encontrará la clave de contaminante "EURO 4".

Una norma de emisiones (por ejemplo, la norma Euro ) define valores límite para la emisión de contaminantes atmosféricos para vehículos y barcos .

En la UE existen valores límite para el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NO _x ), los hidrocarburos (C _n H _m ), la masa de partículas (PM) y el número de partículas (PN). Los valores límite difieren tanto en función del tipo de motor (motor de gasolina o diésel ) como del tipo de vehículo ( coches , camiones , motocicletas o ciclomotores ) y son cada vez más estrictos.

Los valores de contaminantes se miden durante la prueba de tipo en el ciclo de conducción . Para camiones y autobuses, a partir de la norma de emisiones Euro 6, los valores también se miden durante la conducción real (emisiones en modo de conducción práctica "RDE") . Para los automóviles , este es solo el caso de la norma de emisiones Euro 6d-TEMP. El fabricante del vehículo debe garantizar el cumplimiento de los valores límite durante un período de tiempo y kilometraje determinados. Dependiendo del tipo de vehículo, se requiere un diagnóstico a bordo (OBD) a partir de un determinado año de construcción para verificar continuamente el funcionamiento de todos los sistemas relacionados con las emisiones.

Las normas sobre gases de escape de la UE no establecen valores límite para la emisión de dióxido de carbono (CO ₂ ), un gas de efecto invernadero . Las disposiciones para esto están reguladas en el Reglamento (UE) 2019/631 que establece las normas de emisión de CO2 para los turismos nuevos y las directrices sobre el consumo de la flota .

historia

En California , debido a la susceptibilidad de la ciudad de Los Ángeles al smog de verano , los primeros límites de emisión para vehículos de motor se establecieron en la década de 1960. Con este propósito, en 1967 se fundó la " Junta de Recursos del Aire de California " - CARB. Además, ahora existe la Agencia de Protección Ambiental (EPA) federal . En Europa en ese momento, el enfoque de las medidas legales estaba principalmente en la densidad del humo de los motores diesel .

Las primeras regulaciones uniformes de emisiones para automóviles en la Comunidad Europea (CE) entraron en vigor en 1970 con la Directiva 70/220 / CEE. Las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos fueron limitadas. Estos valores límite fueron reforzados en 1974 por la Directiva 74/290 / CEE. En 1977, con la Directiva 77/102 / CEE, los óxidos de nitrógeno se introdujeron como componentes de los gases de escape con una limitación adicional. Los límites de partículas ( hollín ) de los motores diesel se introdujeron en 1988 con la Directiva 88/436 / CEE.

Para camiones y autobuses, los valores límite para los componentes de los gases de escape se establecieron por primera vez en Europa en 1988 con la Directiva 88/77 / CEE. Para motocicletas y ciclomotores, se han establecido límites de emisiones de escape en toda Europa por la Directiva 97/24 / CE desde 1997.

unión Europea

Reglamento   (CE) No. 715/2007
Título:	Reglamento (CE) n. ° 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007 sobre la homologación de vehículos de motor con respecto a las emisiones de turismos ligeros y vehículos comerciales
Título corto:	Euro 5 y Euro 6
Alcance:	EEE
Asunto legal:	Derecho de tráfico , derecho ambiental
Base:	EGV , especialmente Art. 95
Resumen del procedimiento:	Comisión Europea Parlamento Europeo IPEX Wiki
Para ser utilizado desde:	2 de julio de 2007 Art. 10 Párrafo 1 y Art. 12 3 de enero de 2009 Ordenanza Restante
Último cambio por:	Reglamento (UE) 2018/858
Fecha de vigencia del último cambio:	7 de enero de 2019
Referencia:	DO L 171 de 29 de junio de 2007, págs. 1-16.
Texto completo	Versión consolidada (no oficial) versión básica
El reglamento ha entrado en vigor y es aplicable.
¡Tenga en cuenta la información sobre la versión actual de los actos jurídicos de la Unión Europea !

En la UE, el Reglamento (UE) 2018/858 establece un marco legal común para la homologación de tipo de automóviles, camiones, autobuses y remolques (con la excepción de la homologación agrícola o forestal ). Los valores límite de emisión para estos vehículos se establecen en el Reglamento (CE) nº 715/2007. Se aplica con las regulaciones complementarias (CE) No. 692/2008 y (CE) No. 595/2009. El Reglamento (CE) No. 692/2008 será derogado a partir del 1 de enero de 2022 por el Reglamento (UE) 2017/1151.

El Reglamento (UE) nº 168/2013 define el marco legal para la homologación de tipo de vehículos de dos y tres ruedas.

Mientras que los valores límite de gases de escape para automóviles, motocicletas y ciclomotores están relacionados con la ruta (contaminantes por kilómetro), para camiones y autobuses los valores límite de gases de escape están relacionados con el trabajo realizado por el motor (contaminantes por kilovatio hora ) . En el caso de los automóviles, los valores límite se determinan mediante una prueba de dinamómetro de rodillos, mientras que en el caso de camiones y autobuses, las pruebas se realizan en un banco de pruebas de motores .

Al medir las emisiones en automóviles de pasajeros, hasta e incluyendo el estándar de emisiones Euro 2, los motores estuvieron inactivos durante 40 segundos antes de que comenzara la medición de emisiones. Con el estándar de emisiones Euro 3, este flujo ya no era necesario. Dado que el convertidor catalítico todavía está frío cuando se arranca el motor y, por lo tanto, no puede convertir ningún contaminante, los primeros segundos después del arranque están asociados con emisiones contaminantes particularmente altas. Esto también explica por qué el estándar de emisiones Euro 3 permite mayores emisiones de monóxido de carbono que Euro 2.

Además de los estándares europeos, también existen los estándares D para turismos, que existen exclusivamente en Alemania y representan un reemplazo avanzado nacional. Los valores límite de D3 y Euro 3 o D4 y Euro 4 son aproximadamente comparables (véanse las tablas). Sin embargo, la medición de los gases de escape en D3 todavía se llevó a cabo con 40 segundos de anticipación. Cuando se trata de nuevos registros, D3 y D4 fueron reemplazados por Euro 3 de 2001 y Euro 4 de 2005.

Todos los valores expresados ​​como emisiones de masa en gramos por kilómetro (g / km), número de partículas PN en partículas por kilómetro (1 / km):

• HC = hidrocarburos (inglés: hidrocarburos )
• HC + NO _x = suma de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno
• NO _x = óxidos de nitrógeno
• CO = monóxido de carbono
• NMHC = hidrocarburos distintos del metano
• PM = material particulado (fino) polvo (inglés: material particulado )
• PN = número de partículas (inglés: número de partículas )

Desarrollo de los valores límite para turismos con motor de gasolina

Desarrollo de los valores límite para turismos con motor diésel

Coche

Para automóviles de gasolina, la normativa de la UE entre diferentes motores con inyección múltiple ( inyección indirecta, inglés: inyección de combustible en puerto [PFI]) y motores con inyección directa de combustible (inglés: inyección directa de gasolina [GDI]). Para los vehículos con inyección múltiple, no existen valores límite para la masa de partículas y el número de partículas, ya que generalmente solo tienen un bajo nivel de emisiones de polvo fino. En las mediciones, sin embargo, se encontraron valores muy altos para motores individuales con inyección múltiple.

Normas de emisión para las clases de vehículos M, N1, grupo I (estado: Anuncio 21 de la Autoridad Federal de Transporte Motorizado):

Vehículos comerciales ligeros

Peso total admisible ≤1305 kg (categoría N ₁ clase I)

Peso total permitido = 1305-1760 kg (categoría N ₁ clase II)

Peso total admisible> 1760 kg (categoría N ₁ clase III y N ₂ )

Motocicleta ligera y motocicleta

Con la norma de emisiones Euro 5, se aplican los mismos límites a todos los vehículos de la clase L de vehículos de la CE . Esto incluye todos los vehículos de motor de dos y tres ruedas, así como los vehículos de motor ligeros de cuatro ruedas.

Ciclomotor

En el estándar de emisiones de ciclomotores Euro void 3. Con el estándar de emisiones Euro 5, se aplican los mismos límites a todos los vehículos de la clase L de vehículos de la CE . Esto incluye todos los vehículos de motor de dos y tres ruedas, así como los vehículos de motor ligeros de cuatro ruedas.

Camiones y autobuses desde 3,5 t

La introducción de la norma de emisiones Euro VI significó un endurecimiento significativo de la situación. Por primera vez, los gases de escape no solo se prueban en el laboratorio, sino también en tráfico real ( RDE ) utilizando PEMS . Según el estado actual de la técnica (2017), el cumplimiento de los valores límite para Euro VI solo se puede lograr con una combinación de un catalizador de oxidación , un filtro de partículas diésel cerrado y un sistema de postratamiento de gases de escape mediante catalizador selectivo. reducción (SCR).

Las abreviaturas de los ciclos de prueba significan ESC (ciclo estacionario europeo), ETC (ciclo transitorio europeo), WHSC (ciclo estacionario armonizado mundial), WHTC (ciclo transitorio armonizado mundial) y ELR (prueba de respuesta de carga europea).

Máquinas y dispositivos móviles (NRMM)

El término maquinaria y equipo móvil ( Non-Road-Mobile-Machinery - NRMM) es un término utilizado en las normas de emisiones europeas para controlar las emisiones de los motores que no se utilizan principalmente en la vía pública. Esta definición incluye tanto los vehículos todo terreno como las máquinas de trabajo, así como los vehículos ferroviarios y el transporte nacional.

Las normas europeas para motores diésel todoterreno incluyen niveles progresivamente estrictos conocidos como normas de nivel IV. La etapa I / II formaba parte de la Directiva de 1997 (Directiva 97/68 / CE). Se implementó en dos etapas, la etapa I se implementó en 1999 y la etapa II entre 2001 y 2004. En 2004, el Parlamento Europeo aprobó las normas Stage III / IV. Los estándares de la Etapa III se subdividieron en Etapa III A y III B, que se introdujeron gradualmente entre 2006 y 2013. Los estándares de la etapa IV se aplicarán a partir de 2014. Los estándares Stage V (Reglamento (UE) 2016/1628) se introducirán gradualmente a partir de 2018 y se aplicarán plenamente a partir de 2021.

Categorías

• Motores de categoría NRG de más de 560 kW utilizados en grupos electrógenos;
• Motores de categoría NRSh-SI por debajo de 19 kW exclusivamente para uso en máquinas portátiles;
• Motores de la categoría NRS-SI por debajo de 56 kW, que no están incluidos en la categoría NRSh;
• Motores de categoría IWP de más de 19 kW que se utilizan para la propulsión directa o indirecta de embarcaciones de navegación interior;
• Motores auxiliares de categoría IWA de más de 19 kW para uso en embarcaciones interiores;
• Motores de la categoría RLL para la conducción de locomotoras ferroviarias;
• Motores de categoría RLR para propulsión de vagones;
• Motores de la categoría SMB-SI para su uso en motos de nieve;
• Motores de categoría ATS-SI utilizados en vehículos todo terreno y auxiliares
• Motores de categoría NRE para máquinas y dispositivos móviles que no se incluyen en ninguno de los elementos enumerados a continuación;

Valores límite

Valores límite para máquinas móviles sin envío nacional

Para las categorías de motores para las que se define un factor A, el valor límite de HC que figura en la tabla para motores con aceleración total o parcial se sustituye por el calculado a partir de la fórmula:

HC = 0,19 + (1,5 × A × GEV)

donde el GEV es la relación gas-energía promedio durante el ciclo correspondiente. Si se utilizan tanto un ciclo de prueba estacionario como uno transitorio, el GEV se determinará a partir del ciclo de prueba de arranque en caliente transitorio. Si el valor límite de HC calculado supera 0,19 + A, el valor límite para HC se establece en 0,19 + A.

Valores límite para envíos nacionales según Stage IIIA

Valores límite para envíos nacionales según Stage V para propulsión (Cat.IWP) y unidades auxiliares (IWA)

Valores límite para motores de locomotoras y vagones (RLL y RLR)

Los valores límite de emisión de la fase V se aplicarán a partir de 2021 para los motores de las locomotoras (RLL) y los vagones (RLR), independientemente del concepto de potencia y combustión. Los motores auxiliares instalados en locomotoras y vagones se agrupan en las categorías NRE o NRS.

diverso

Regulaciones de evaporación involuntaria de combustible

También se pueden limitar las emisiones de vapores de gasolina del tanque de un vehículo parado. Para reducir esto, se instala un filtro de carbón activado , que puede almacenar los vapores y, cuando el motor está en marcha, alimenta los vapores para la combustión y así regenera la memoria.

Desviaciones entre laboratorio y realidad

En 1990, Auto Motor Sport informó sobre la prueba de emisiones de un Toyota Carina 1.6, un motor de gasolina pobre en ese entonces nuevo, y escribió que la optimización de contaminantes aparentemente se limitaba al ciclo de prueba prescrito oficialmente. Auto Motor Sport, número 21 . 5 de octubre de 1990, pág. 37 . 

En 2000, Motorradonline publicó una prueba de emisiones en varias motocicletas, en la que en un caso, un arranque en caliente de más de 30 g / km mostró emisiones de monóxido de carbono 34 veces más altas que un arranque en frío. Los autores asumen que se reconocerá el ciclo de prueba.

En 2005, el TÜV informó sobre la prueba de 4 coches. En el caso de un vehículo diesel, se encontró que la estrategia para reducir las emisiones de NOx parece estar optimizada para el ciclo de prueba. Se han observado altas emisiones de monóxido de carbono en vehículos que funcionan con gasolina, especialmente cuando se usa el aire acondicionado cuando la temperatura exterior es alta.

En 2010, Der Spiegel informó sobre las mediciones de ADAC en automóviles diésel que cumplen con la norma de emisiones Euro 6, en las que se emitieron hasta 15 veces más óxidos de nitrógeno en el ciclo de prueba de la autopista que el valor límite para el ciclo de prueba de homologación.

En 2011, Deutsche Umwelthilfe informó que había medido las emisiones de óxido de nitrógeno en un motor de gasolina (BMW 116i) en el ciclo de prueba de la autopista ADAC que eran 30 veces superiores al valor límite aplicable al vehículo.

Un estudio realizado en 2011 por el servicio científico de la Comisión Europea mostró que las emisiones de NO _x de los automóviles diésel durante los viajes por carretera reales están muy por encima de los valores límite aplicables para las pruebas de tipo en el laboratorio.

Un estudio publicado en octubre de 2014 por el ICCT ( Consejo Internacional de Transporte Limpio ) llegó a la conclusión de que las emisiones reales de NO _x de los vehículos diésel Euro 6 son en promedio 7 _veces superiores al límite Euro 6. En septiembre de 2015, el ICCT publicó un libro blanco , según el cual 22 de los 32 modelos probados solo lograron el valor límite de NO _x en el laboratorio.

El 20 de septiembre de 2015, luego de las investigaciones de la EPA , Volkswagen admitió que había programado las unidades de control del motor de 11 millones de vehículos diesel para que reconozca una situación de prueba en el dinamómetro de rodillos y cambie a un mapa diferente. Este llamado dispositivo de desactivación no está permitido en EE. UU. Ni en Europa. Los vehículos entregados de esta manera excedieron los valores límite permitidos en EE. UU. Hasta 35 veces en tráfico real. A raíz de este escándalo de emisiones , el presidente del Consejo de Administración de Volkswagen AG, Martin Winterkorn, renunció a su cargo.

En 2015, a raíz del escándalo de las emisiones , los gobiernos europeos exigieron nuevas reglas para probar las emisiones en la operación de conducción real ("RDE") con respecto a los estándares para los óxidos de nitrógeno . Las nuevas reglas están destinadas a hacer cumplir las pruebas de emisiones de óxido de nitrógeno en la conducción práctica, pero por otro lado definen el margen para superar los valores límite permitidos para las emisiones de óxido de nitrógeno en la conducción práctica. Un comité técnico acordó en octubre de 2015 un factor de conformidad de 2,1 para la aprobación de tipo de nuevos modelos a partir de septiembre de 2017 y para todas las nuevas aprobaciones a partir de septiembre de 2019; Esto significa que estos vehículos pueden emitir un 110% más de óxidos de nitrógeno que los especificados por los valores límite del momento pertinente. A partir de enero de 2020, se aplicará un factor de conformidad de 1,5 a la homologación de tipo de los nuevos modelos, por lo que los valores límite podrán superarse en un 50%; esto se aplica a todos los nuevos registros a partir de enero de 2021. La Comisión Europea enfatizó que esto representa un importante paso adelante en comparación con la superación actual de los valores límite en una media del 400%.

A principios de febrero de 2016, el Parlamento Europeo rechazó una moción de veto de estas nuevas normas presentada por la Comisión de Medio Ambiente, despejando así el camino para ellas. En el período previo, muchas voces de la industria automotriz , de la Comisión Europea y de los gobiernos nacionales se habían pronunciado claramente a favor de la adopción de las nuevas reglas; otros habían criticado el hecho de que las nuevas normas fueran tan diluidas en comparación con la propuesta de reglamento original y que no restringieran tanto a la industria del automóvil que fueran, de hecho, ilegítimas; Poco antes de la votación sobre el veto, la Comisión de Asuntos Jurídicos (JURI) llegó a la conclusión con solo una estrecha mayoría de que el nuevo reglamento era inadmisible porque violaba el Reglamento (CE) nº 715/2007. Estos valores límite aumentados en el tráfico real por carretera fueron declarados inadmisibles por el tribunal de la UE el 13 de diciembre de 2018.

Un estudio publicado en 2020 por la organización medioambiental Transport & Environment (T&E) verificó las emisiones de acuerdo con la norma de emisiones Euro 6d-TEMP en dos vehículos. Los filtros de partículas utilizados aquí deben quemarse para eliminar el hollín acumulado después de varios cientos de kilómetros. Según el estudio, las emisiones de polvo fino aumentaron drásticamente durante el proceso de quemado y estuvieron por encima de los valores límite permitidos. Las emisiones durante una prueba de conducción de 85 kilómetros durante la cual se produjo la regeneración estuvieron entre un 32 y un 115 por ciento por encima de los valores límite para las emisiones de polvo fino. Dado que una regeneración se produjo en promedio cada 400 a 500 kilómetros, esto significa que este exceso ocurrió en 1 de cada 5 pruebas de manejo. Las emisiones de polvo fino entre las regeneraciones no se especificaron por separado, pero suelen ser muy bajas para los vehículos diésel. Por tanto, a largo plazo se puede suponer que las emisiones de polvo fino estaban muy por debajo del valor límite. Por lo tanto, esto no fue una violación del estándar de emisiones. Las partículas emitidas durante la regeneración son relativamente grandes y solo representan un riesgo menor para la salud. Además, se emitió amoníaco a través del sistema de escape debido a una inyección de amoníaco no óptima durante el proceso de quemado, lo que podría representar un riesgo para la salud.

Un estudio publicado en 2020 por IFP Energie Nouvelles sobre 22 vehículos que cumplen con la norma de emisiones Euro 6d-TEMP muestra un promedio de 2.8 veces más emisiones de partículas finas de polvo para motores de gasolina que para vehículos diésel, si la regeneración del filtro de partículas es incluido. Los vehículos diésel emitieron 0,58 * 10 ^11, solo alrededor del 10% del número permitido de partículas. Sin tener en cuenta la regeneración del filtro de partículas, los motores de gasolina probados emiten 15 veces más partículas que los vehículos diésel. El estudio también mostró que los vehículos de gasolina emiten un poco más de amoníaco que los vehículos diésel.

Los estándares de emisiones y las pruebas de emisiones solo tienen en cuenta las emisiones de escape. Con respecto al material particulado, un estudio de la OCDE de 2020 muestra que el 95-98% de las emisiones de PM10 y el 88-96% de las emisiones de PM2.5 de los vehículos que cumplen con el estándar de emisiones Euro 6d-TEMP no provienen del escape, sino de neumáticos y frenos, Embrague y camino representan. El estudio asume un aumento de las emisiones de polvo fino de la electromovilidad, teniendo en cuenta que los vehículos eléctricos no presentan desgaste del embrague y que la recuperación al frenar reduce el desgaste de los frenos.

Agencia Federal de Medio Ambiente

Para Alemania, la Agencia Federal del Medio Ambiente determinó las discrepancias entre los valores límite aplicables y las emisiones reales en 2017 y 2019. Según esto, los automóviles diésel que cumplen con los estándares de emisiones Euro 4, Euro 5 y Euro 6 (sin 6d-TEMP y más nuevos) en Alemania en realidad emiten 674, 950 y 614 mg de óxidos de nitrógeno por km, mientras que los valores límite de óxidos de nitrógeno Son 250, 180 y 80 mg NO _x por km. Para 8 vehículos Euro 5 probados con motores EA189 en los que se ha realizado una actualización de software, la Agencia Federal de Medio Ambiente da un valor de 588 mg NO _x / km.

Los valores marcados con * no se han actualizado ni mencionado en la publicación más reciente y, por lo tanto, son de 2017. Esta tabla no tiene en cuenta los factores CF de 2,1 y 1,43. Siempre estuvo claro en la legislación sobre emisiones para vehículos que los valores de prueba en los automóviles nuevos son más bajos que los valores reales en otras condiciones de carga, que solo se han podido medir en movimiento durante unos pocos años.

Los coches con las normas de emisiones Euro 4/5/6, con la excepción de Euro 6d-TEMP, ni siquiera cumplen los requisitos Euro 3 (500 mg / km) en tráfico real. No se publicaron valores separados para vehículos con Euro 6c. Un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (2016) sobre las emisiones de NO _x de camiones pesados ​​y autobuses de la clase de emisiones Euro 6 encontró 210 mg / km de NO _x en el tráfico real , menos de la mitad de los turismos medidos.

En 2019, la Agencia Federal del Medio Ambiente informó que los valores límite para automóviles diésel solo se han cumplido con la norma de emisiones Euro 6d-TEMP. En el momento de la publicación, solo alrededor del 5 por ciento de los automóviles diésel cumplían con este estándar de emisiones. Por kilómetro que producen un promedio de 46 miligramos de NO _x - emisiones durante la conducción real .

Los vehículos con kits de reequipamiento para Euro 4 y 5 deben cumplir con 270 mg por km. Hasta ahora, solo se han adaptado algunos vehículos. Las empresas de modernización se enfrentan a la bancarrota si persiste la miseria. Los clientes de VW prefieren recibir una compensación en lugar de una actualización.

Clases de contaminantes e insignias

En Alemania, la ordenanza sobre el marcado de vehículos de motor con un nivel bajo de contaminación entró en vigor el 1 de marzo de 2007. Esto prevé prohibiciones de tráfico regionales y, según el estándar de emisiones, excepciones a estas, que se identifican mediante pegatinas de colores. La etiqueta se emite en función de la clase de contaminante, más precisamente el número de código de emisión en los documentos del vehículo, por las oficinas de registro, organizaciones de prueba o talleres autorizados para examinar el sistema de control de emisiones y gestión del motor :

Al modernizar un filtro de partículas diésel , se puede lograr un mejor nivel de reducción de partículas y luego se puede emitir una etiqueta mejor. Un vehículo con la norma de emisiones Euro 3 - pegatina amarilla - can z. B. lograr emisiones de partículas de Euro 4 mediante la modernización y luego recibir una etiqueta verde.

Influencia en el impuesto sobre los vehículos de motor en Alemania

Durante mucho tiempo, el impuesto a los vehículos de motor para automóviles en Alemania se determinó de acuerdo con el estándar de emisiones y la capacidad del motor . Mientras tanto, sin embargo, las diferentes tasas impositivas solo se aplican a los vehículos que no cumplen con la norma de emisiones Euro 3, así como a los automóviles diésel sin filtro de partículas . En cambio, las emisiones de CO ₂ dependientes del consumo son una variable importante en la actualidad .

Estados Unidos

En el caso de EE. UU., Hay que tener en cuenta el hecho de que existen mundos diferentes en lo que respecta a los estándares de emisión. Por razones históricas, el estado de California tiene una legislación de emisiones autónomas con sus propios valores límite, estándares y clases de emisiones para su área de aplicación. También existe una autoridad autónoma para el posterior desarrollo y monitoreo de las normas: la CARB ( Junta de Recursos del Aire de California ). Otros estados también tienen la oportunidad de unirse a las regulaciones de emisiones de California. Por lo tanto, están sujetos a la CARB y ya no a las autoridades de los demás países. Esta es la Agencia de Protección Ambiental (EPA). El primer estándar nacional de emisiones (Nivel I; Nivel II se introdujo desde 2004) ha estado en vigor aquí desde 1994; anteriormente, solo se aplicaban las regulaciones regionales de países individuales.

Las imágenes muestran los diferentes valores límite de contaminantes en sus niveles, a saber, las normas federales estadounidenses (EPA) y las de California en comparación. Además, también se incluyen los límites europeos. Cabe señalar que ni en los Estados Unidos de los 49 estados ni en California hay una distinción entre los vehículos que funcionan con diesel y con gasolina.

Comparación comparativa de los valores límite de contaminantes europeos y americanos en sus diferentes niveles (HC o NMOG vía NO _x )

Comparación comparativa de los valores límite de contaminantes europeos y americanos en sus diferentes niveles (partículas vía HC + NO _x , o vía NO _x (americano))

La posibilidad de una introducción paso a paso ("introducción progresiva") de normas nuevas y más estrictas es fundamentalmente diferente de las normas de emisión europeas. Esto significa que no todos los vehículos recién matriculados deben cumplir con estos estándares desde un momento determinado, sino siempre solo un cierto porcentaje, que luego aumenta de año en año. Además, se están introduciendo los denominados "valores medios de flota" para determinados componentes de los gases de escape. El estándar Tier 3 actual se introdujo en 2017, pero debido a la incorporación paulatina, el 100% de todos los vehículos recién registrados no tendrán que estar certificados de acuerdo con este estándar hasta 2025. A excepción del material particulado (PM), el estándar Tier 3 es congruente uno a uno con el estándar LEV-III introducido por CARB en 2015. Esto es para facilitar que los fabricantes de automóviles vendan los mismos vehículos en los 50 estados.

Estados Unidos, Federal

Abreviaturas: NO _x : óxidos de nitrógeno; NMOG: todos los hidrocarburos excepto el metano (gases orgánicos distintos del metano); CO: monóxido de carbono; PM: masa de partículas; HCHO: formaldehído; LDV: Vehículo ligero; LDT: Camión de trabajo ligero; MDPV: vehículos de pasajeros de servicio mediano

Estados Unidos, California

Debido a su ubicación geográfica y los numerosos patrones climáticos de inversión resultantes , California ya estaba sufriendo una enorme contaminación del aire en la década de 1930. Esto se debió al drástico aumento del tráfico rodado, especialmente en las áreas metropolitanas de Los Ángeles , San Francisco y San Diego . Estas situaciones provocaron problemas de salud para la población y numerosas muertes. Este hecho llevó a la firma de la Ley de Control de la Contaminación del Aire en 1947. Como resultado, el gobierno federal otorgó poder legislativo al estado de California en 1950, lo que permitió a California desarrollar su propia legislación de protección ambiental independientemente de la legislación federal, con sus propios estándares, Para instalar procedimientos y valores límite, así como una autoridad propia, para monitorear y desarrollar aún más estos estándares.

Bajo el gobierno del gobernador Ronald Reagan , la Junta de Recursos del Aire de California se creó en 1967 mediante la fusión de dos agencias. La Ley de Aire Limpio de California fue promulgada en 1988 con el fin de reducir los problemas de salud de la población causados por el smog frecuente en el mediano plazo . En este contexto, se desarrolló un programa, con vehículos de bajas emisiones en varias etapas que utilizan diferentes estándares hasta el Vehículo de Emisiones Cero (ZEV), es decir , se introducirán vehículos de emisiones cero . En la primera etapa, este programa se denominó Vehículo de bajas emisiones I (LEV I) y se hizo obligatorio para los turismos (turismos) y los vehículos ligeros (vehículos comerciales ligeros) a través de un denominado 1995. En 2004, LEV I fue reemplazado por LEV II con valores límite aún más estrictos. Luego se llevó a cabo una eliminación (para LEV I) con una incorporación gradual (para LEV II) entre 2004 y 2007. En 2015, se introdujo el estándar de emisiones actual con LEV III. Aquí, también, se está llevando a cabo una fase de transición entre las dos categorías entre 2015 y 2019.

Abreviaturas

NO _x : óxidos de nitrógeno; NMOG: todos los hidrocarburos excepto el metano (gases orgánicos distintos del metano); CO: monóxido de carbono; PM: masa de partículas; HCHO: formaldehído

LEV: Vehículo de bajas emisiones; ULEV: Vehículo de emisiones ultrabajas; SULEV: Vehículo de emisiones super ultrabajas; ZEV: Vehículo de emisión cero

porcelana

Vehiculos de carretera

En China, los estándares de emisiones solo se introdujeron en 2008 con el estándar de emisiones Beijing 4. Se introdujeron sin cambios como Shanghai 4 en Shanghai en 2009 y en todo el país como China 4 en 2010. Se basa en la norma europea de emisiones Euro 4. A partir de 2013 se determinó Beijing 5, luego Shanghai 5 y finalmente China 5, que también se basan en las normas europeas. El 1 de julio de 2020 entró en vigor la norma China 6a en todo el país. En el transcurso de esto, también se introdujo el ciclo de prueba WLTP, que, sin embargo, difiere en algunos puntos del ciclo de prueba original. No existían reglamentos de transición; la norma 6a se aplicaba inmediatamente a los vehículos recién producidos e importados. Se permitió la venta y matriculación de vehículos que ya se habían producido e importado hasta finales de 2020. Desde la norma China 6, se aplican los mismos valores límite a los motores de gasolina y diésel.

La introducción del estándar 6b ​​de China más estricto está prevista para el 1 de julio de 2023.

envio domestico

Los estándares de China I / II se basan en los estándares marinos de EE. UU., Y China I corresponde al estándar de nivel 2 de EE. UU. Las regulaciones de China I / II se adoptaron en 2016 y entrarán en vigencia en 2018 (China I) y 2021 (China II).

Las normas se aplican a los motores marinos nuevos y reacondicionados (motores de propulsión y auxiliares) de las categorías 1 y 2 en buques registrados en China y que operan en aguas territoriales chinas.

Las categorías de motores se basan en las designaciones de EE. UU. Y se definen de la siguiente manera:

•    Motores marinos de categoría 1: potencia nominal ≥ 37 kW y una cilindrada Vh inferior a 5 l por cilindro.
•    Motores marinos de categoría 2: cilindrada por cilindro ≥ 5 ly menos de 30 l.

La siguiente tabla muestra el estándar de China II, actualmente no hay límite para PN. Las normas de China I / II no se aplican a embarcaciones de alta mar, embarcaciones utilizadas solo en emergencias o pequeños motores marinos de menos de 37 kW.

Además, debe demostrarse una vida útil de 10.000 horas o 10 años durante una carrera de resistencia de 2500 horas .

También existe la denominada Zona de Control de Emisiones Domésticas (DECA) para la costa de China en la que se aplican normas independientes, en particular con respecto al contenido de azufre del combustible. Este DECA no debe confundirse con un IMO-ECA .

Marino (transporte marítimo)

Las emisiones de escape de los buques oceánicos están determinadas por la organización de las Naciones Unidas OMI ( Organización Marítima Internacional ) y se aplican a todos los motores> 160 kW.

SECA del norte y del mar Báltico

ECA mundiales

En principio, se distingue entre dos áreas diferentes: valores límite globales y valores límite que deben cumplirse en las denominadas áreas de control de emisiones (ECA). Actualmente existe una ECA (NECA) para NOx frente a las costas de América del Norte y una adicional para azufre en los mares del Norte y Báltico (SECA).

Los valores límite de azufre se aplican a todos los buques, independientemente del año de construcción y pueden cumplirse utilizando el combustible adecuado, así como utilizando depuradores de gases de escape que eliminan los óxidos de azufre de los gases de escape.

Las emisiones de azufre del barco deben probarse mediante certificados de combustible (notas de combustible) o una medición permanente de emisiones de azufre. Las infracciones de los valores límite de azufre son castigadas por las autoridades locales, pero el monto del castigo varía enormemente. B. Noruega (80.000 €), China (1.300-13.000 €), EE.UU. contra Carnival Corporation (20 millones de dólares EE.UU., además del azufre, también otros delitos ambientales). Al usar depuradores, también se deben observar las regulaciones con respecto a sus aguas residuales, cuya violación también puede resultar en sanciones severas. Con respecto al incumplimiento de las regulaciones ambientales, se nota que la mayoría de las violaciones documentadas fueron cometidas por operadores de cruceros (por ejemplo, Carnival con una multa total de 60 millones de dólares estadounidenses), aunque estos barcos solo representan una fracción del total. flota naviera.

Por el contrario, las siguientes características especiales se aplican al NO _x , especialmente en comparación con los valores límite europeos que se aplican a todos los vehículos de motor a partir de una fecha determinada, con respecto a la normativa IMO NO _x .

1. Los valores límite no se aplican desde el momento en que se pone en funcionamiento el buque, sino desde el momento en que se quita. En la práctica, esto significa que antes de que entren en vigor valores límite más estrictos, se están produciendo muchas quillas en pilas. Suele ser una viga de acero estampada con un número IMO único. Esta quilla se puede almacenar y utilizar años después para construir un barco. Como resultado, incluso años después de la entrada en vigor de la nueva normativa sobre NO _x , los barcos aún pueden construirse o ponerse en funcionamiento de acuerdo con las antiguas normativas.
2. A diferencia de la normativa en materia de azufre, los buques no tienen que cumplir los valores límite vigentes al entrar en un NECA, sino únicamente los que eran válidos en el momento de su colocación de quilla.
3. En el caso de una conversión importante del barco (por ejemplo, si se reemplaza el motor principal), se deben respetar los valores límite actuales.
4. Los valores límite de NO _x dependen de la velocidad y disminuyen con la velocidad n del motor. ES DECIR. Los motores grandes de funcionamiento lento pueden emitir más NO _x que los motores pequeños de alta velocidad.

Bajo las restricciones mencionadas anteriormente, los valores límite de Nivel III se aplican actualmente en las NECA, mientras que el Nivel II debe cumplirse en el resto de los océanos del mundo. Si bien los niveles de valor límite I y II aún se pueden cumplir dentro del motor, los sistemas SCR (motores de dos y cuatro tiempos), la recirculación de gases de escape (motores de dos tiempos) o un cambio a operación de gas (motores de cuatro tiempos de combustible dual) motores) se utilizan para el Nivel III.

Además, las emisiones de CO ₂ de los barcos se determinan mediante el denominado Índice de Diseño de Eficiencia Energética EEDI, que en el futuro también se utilizará para regular las emisiones del gas de efecto invernadero metano.

No hay valores límite de la OMI para CO y HC; actualmente se está discutiendo un valor límite para el carbón negro. La razón de esto es que el transporte marítimo y, por lo tanto, las inmisiones de hollín están aumentando drásticamente, especialmente en la zona del Océano Ártico. El hollín se precipita sobre las superficies del hielo y las vuelve grises. Esto aumenta la cantidad de calor absorbido de la energía solar irradiada, lo que conduce a una fusión acelerada.

Ver también

• Convertidor catalítico para vehículos
• De recirculación de gases de escape
• Sistema de aire secundario
• Escándalo de escape

enlaces web

Wikcionario: Estándar de emisiones  - explicaciones de significados, orígenes de palabras, sinónimos, traducciones

• dieselnet  : sitio web estadounidense, en el que se compilan todos los estándares de emisiones existentes (inglés)
• 2017 | Estándares de emisiones mundiales de 2018 Automóviles de pasajeros y vehículos ligeros ( Memento del 28 de julio de 2017 en el Archivo de Internet ), 2016 | Estándares de emisiones mundiales de 2017 Vehículos pesados ​​y fuera de carretera (PDF [7.85 MB, 3.21 MB]; inglés)
• Reglamento (CE) No. 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2007 - Etapa Euro 5 y Etapa Euro 6 de los valores límite de emisión para vehículos ligeros
• Directiva 99/96 / CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de diciembre de 1999 . Para vehículos pesados, contiene los valores límite para Euro IV, V y EEV en el apéndice 1 6.2.1.
• Reglamento de Euro VI para vehículos pesados . La ordenanza está en proceso legislativo y contiene los valores límite en el Apéndice 1.
• Normas Euro 5 y Euro 6: reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros. En: SCADplus : Armonización técnica para vehículos motorizados> Interacciones entre la industria automotriz y diversas áreas políticas> Contaminación del aire> Transporte, energía y medio ambiente. UE, 22 de noviembre de 2007, consultado el 24 de febrero de 2008 . 

Evidencia individual