Viaducto de Millau
| Viaducto de Millau | ||
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| usar | A75 | |
| localización | Millau | |
| construcción | Puente atirantado de 7 pilares y múltiples caderas | |
| longitud total | 2460 metros | |
| Distancia más larga | 342 metros | |
| altura | 270 metros | |
| costos de construcción | 400 millones de euros | |
| inicio de la construcción | 2001 | |
| terminación | 2004 | |
| apertura | 2004 | |
| planificador | Michel Virlogeux | |
| peaje | Coche 11,00 € (15 de junio - 15 de septiembre de 2020), 8,90 € el resto del tiempo |
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| localización | ||
| Coordenadas | 44 ° 4 '48 " N , 3 ° 1 '21" E | |
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| Ubicación del puente | ||
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El viaducto de Millau (o puente de Millau ), en el viaducto francés de Millau , conduce a la autopista A75 sobre el Tarn en el sur de Francia . Fue diseñado por Michel Virlogeux y elaborado por Norman Foster . El entonces presidente francés Jacques Chirac inauguró el edificio el 14 de diciembre de 2004 y la puesta en servicio general siguió dos días después. Con 2.460 m, el viaducto es el puente atirantado más largo del mundo y, con una altura máxima de pilar de 343 m, es la estructura más alta de Francia. La concesionaria del puente de la autopista, que se financiará con un peaje del puente hasta 2079, es una filial de Eiffage , grupo que se remonta a Gustave Eiffel , entre otros . En 2006, el edificio y los arquitectos e ingenieros responsables recibieron el “ Premio a la estructura sobresaliente ” de IABSE .
localización
El puente está situado en el Macizo Central en la A75 de Clermont-Ferrand a Béziers, cinco kilómetros al oeste de la ciudad de Millau, en el sur de Francia, entre las salidas 45 y 46. La calzada atraviesa el valle del Tarn a una altura de hasta 270 m. Para el tráfico de vacaciones, Millau en Tarntal solía ser un cuello de botella, que a menudo resultaba en accidentes y atascos.
Hay miradores con vista al viaducto a lo largo de la ruta y en los lugares Brunas / Rastplatz Cazalous, Peyre , St. Martin du Larzac, Luzençon, Beffroi y Soulobres. La estación de peaje para pagar el peaje del puente tiene 18 carriles y se encuentra a cuatro kilómetros al norte del puente, inmediatamente al sur de la salida número 45.
En el área de descanso Aire de Viaduc de Millau se ubica un centro de información sobre la construcción y operación del puente, un pabellón de ventas y un restaurante. Se puede llegar a ellos tanto desde la A75 como desde la carretera principal.
borrador
Pasaron más de 20 años con la planificación de diversas rutas, la exploración del terreno y la elaboración de anteproyectos. El concepto técnico y el diseño final del puente provienen del ingeniero civil francés Michel Virlogeux, el diseño arquitectónico del puente derivado de él se remonta al británico Norman Foster. En el verano de 1996, un jurado decidió entre cinco diseños para su proyecto con siete tirantes de cables sobre la cubierta de la carretera. La actualización del proyecto hasta 1998 dio lugar a dos variantes, una con tablero y pilón en hormigón y otra alternativamente en acero.
implementación
En otoño de 2001, el grupo francés de empresas Eiffage , cuyo cofundador fue el constructor de la Torre Eiffel, Gustave Eiffel, recibió el encargo como concesionario de la ejecución estructural. El Eiffage fue el único que ofreció la versión con superestructura y pilón de acero. Fundó la empresa Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) para el proyecto . La empresa asumió el coste de construcción del puente de unos 400 millones de euros y se le concedió la concesión del peaje para cruzar el puente durante más de 75 años . Después de eso, el edificio se convierte en propiedad estatal. Hasta entonces, la empresa también se encargará del mantenimiento del puente.
Los trabajos de construcción de puentes comenzaron en octubre de 2001 y la primera piedra se colocó el 14 de diciembre de 2001. En diciembre de 2003 se completaron los estribos, los siete pilares de hormigón armado y algunos de los soportes auxiliares. El puente entre las dos superestructuras se completó el 28 de mayo de 2004. Luego se colocaron los pilones , se instalaron los tirantes, se aplicó el revestimiento y se aprobó la estructura con una prueba de carga pesada, entre otras cosas. De esta forma, la obra se mantuvo dentro del plazo estipulado contractualmente de cuatro años, cuya superación habría supuesto penalizaciones de hasta 30.000 euros diarios. Esto se logró, entre otras cosas, mediante la construcción simultánea de todos los pilares de hormigón armado, la producción paralela de las vigas cajón de la calzada y los pilones en las fábricas, así como el avance de las vigas cajón de ambos lados del talud. Además, se utilizó encofrado trepante , que se desplazó hacia arriba de forma independiente mediante sistemas hidráulicos.
Especificaciones técnicas
En la zona del puente, la autovía tiene una pendiente longitudinal del 3% de norte a sur y tiene un radio de curvatura de 20.000 m en planta, la curva está destinada a ofrecer al usuario una mejor visión de la estructura. Los dos carriles direccionales tienen cada uno dos carriles de 3,5 m de ancho y un arcén de 3 m de ancho. Están asegurados por barreras de seguridad, teléfonos de emergencia, extintores de incendios, vigilancia visual las 24 horas, patrullas y ventanas protectoras a prueba de viento de 3,2 m de altura.
construcción
El puente tiene 2.460 m de largo y 204 m de luz para los dos vanos extremos y 342 m para los seis vanos interiores. La viga de la calzada en forma de rombo, de 32 m de ancho y 4,2 m de alto como máximo, se encuentra a una altura de hasta 270 m sobre el Tarn.
La sección transversal consta de una caja de acero con calzada ortotrópica . Para la construcción de la carretera se utilizó una placa de acero pesado especial , incluido el acero estructural de grano fino de alta resistencia DI-MC 460, que fue fabricado por Dillinger Hütte en Saarland .
Con una altura de hasta 245 m, los pilares de hormigón armado del puente eran los pilares del puente más altos del mundo hasta entonces. Los pilares huecos de hormigón armado tienen una sección transversal que cambia constantemente. Se dividen 90 m por debajo de la estructura de la calzada en forma de Y y están pretensados verticalmente en este tramo . Su superficie base, que comienza con 200 m², se reduce al doble de 30 m². En la dirección longitudinal del puente, los pilares divididos en la cabecera tienen una longitud total de 16 m, que crece hasta un máximo de 17 m. El ancho en la dirección transversal del puente varía entre 10 m en la parte superior y 27 m al pie del pilar más alto. Se construyeron 53.000 m³ de hormigón en los pilares de hormigón armado . Se requirió un total de 206.000 toneladas de hormigón. La tecnología de encofrado para los pilares provino de Peri GmbH.
En el centro de los pilares hay torres de acero pesado de 98 m de altura y 700 toneladas , de las cuales se cuelga la calzada con tirantes en forma de abanico dispuestos en un nivel. La construcción es solo una décima parte del peso de una construcción de hormigón comparable. Cada uno de los segmentos de acero de 342 m de largo tiene una masa de aproximadamente 5000 toneladas. En total, el acero de la superestructura tiene una masa de 36.000 toneladas. El pavimento de 7 cm de espesor que se aplicó posteriormente consta de 9.000 toneladas de asfalto .
Debido a su posición expuesta en la dirección principal del viento, el puente está diseñado para cargas de viento de hasta una velocidad de 205 km / h. Las geometrías de la sección transversal de la superestructura y los pilones octogonales se optimizaron aerodinámicamente en pruebas de túnel de viento . La división en Y de los pilares 90 m por debajo de la calzada sirve para hacer que los pilares sean resilientes a las deformaciones longitudinales de la superestructura.
El área debajo de la carretera tenía la forma de un ala de avión curva para poder aprovechar los efectos del flujo del viento. Una curvatura continua debajo de la calzada crea una carga aerodinámica o presión de contacto desde arriba hacia abajo sobre la calzada, ya que el viento ahora acelera debajo del ala. Este principio aerodinámico se aplicó por primera vez al puente colgante galés Severn Bridge por el ingeniero civil Gilbert Roberts y su equipo.
Montaje
La superestructura del viaducto era de acero , lo que presentaba ventajas sobre el hormigón en cuanto a peso y montaje. Con la ayuda de apoyos auxiliares de hasta 175 m de altura con una longitud de borde cuadrado de 12 m, que redujeron a la mitad los vanos durante el montaje, se empujó la viga de vía desde ambos estribos mediante el método de lanzamiento incremental en unidades de 171 m de longitud. Aquí kragte la superestructura del puente con un morro de lanzamiento de 59 m de longitud de hasta 112 m. Para la estabilización, se instaló un pilón con varamiento y se insertó 171 m después de la parte superior de la viga de la calzada. Para el desplazamiento, se instaló un dispositivo en todos los puntos de apoyo, que levantó el puente con dos cuñas contrarrotantes y lo hizo avanzar 600 mm por movimiento en 4 minutos. La superficie de deslizamiento entre las cuñas se revistió con el lubricante PTFE o "Teflon".
Una vez cerrado el puente, los otros cinco pilones que pesaban alrededor de 700 toneladas se transportaron a los pilares que se encontraban en la superestructura y se erigieron inclinándolos. A continuación, se tensaron las once cuerdas a cada lado del pilón, luego se pudieron quitar los soportes auxiliares.
El proceso permitió a los trabajadores de la construcción pasar más del 95% de sus horas de trabajo en la planta baja y el riesgo de accidentes se redujo significativamente.
Comparación de tamaño
Costos, importancia para la región y tráfico nacional
El cliente era la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El coste de la estructura, que requirió 2,2 millones de horas hombre, fue de unos 400 millones de euros (la cifra prevista rondaba los 350 millones de euros). A diferencia de los peajes habituales de las autopistas en Francia, se suprimió en el caso de la A75, ya que se esperaba que el cierre de la brecha proporcionara un impulso económico a la zona estructuralmente débil. Dependiendo de la temporada, solo se cobra un peaje de poco menos de 10 EUR por cruce (coche) por cruzar el viaducto.
Panoramas
Área de descanso Brocuéjouls
En el extremo norte del puente se encuentra el área de descanso Brocuéjouls en la A75 , que se inauguró el 30 de junio de 2006. Los costes de construcción ascendieron a 5,8 millones de euros.
Una antigua granja en el sitio ha sido renovada, ampliada y rodeada de plazas de aparcamiento. En 2016, la instalación se amplió para incluir el centro de información del puente. Se puede llegar a todas las instalaciones desde la A75 o la carretera nacional. Un mirador cercano ofrece una vista panorámica del viaducto.
Trivialidades
El puente Siegtal en la A 45 en Siegen se reconstruirá como puente atirantado a partir de 2027. El diseño anterior se basa fuertemente en el Viaduc de Millau, pero naturalmente es mucho más pequeño con una longitud de aproximadamente 1000 metros y una altura de pilar de aproximadamente 100 metros. Además, a diferencia del original, el puente se encuentra en una curva y se van a construir seis pilares en lugar de siete.
literatura
- Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter: El gran viaducto de Millau: construcción de acero y montaje con aceros estructurales de grano fino de alta resistencia . En: Stahlbau , Vol. 74, 2005, págs. 313–318, doi: 10.1002 / stab.200590060 , ( archivo en línea , PDF; 6 págs., 1,6 MB).
- Michel Virlogeux: El viaducto sobre el Tarntal cerca de Millau, desde las primeras ideas de diseño hasta su finalización . En: Bautechnik , vol. 83, 2006, págs. 85-107, doi: 10.1002 / bate.200610010 .
- Le Viaduc de Millau. Autopista E11 - A75. Un récord mundial en términos de…. Ficha informativa de la constructora Eiffage , 2009, 4 págs.
- Le Viaduc de Millau - El viaducto de Millau: cartera. Ediciones CVEM, 2005, 176 páginas, ISBN 978-2-9524478-0-5 , (francés e inglés).
- El puente más alto del mundo . En: Revista PM . Abril de 2004, pág. 12 (en línea ).
- Jens Frantzen: Construcción de puentes: gigantes de hormigón armado . En: Technology Review . Diciembre de 2004, pág. 62-71 . ( Archivo en línea , PDF; 10 páginas, 990 kB).
Películas
- Tecnología ingeniosa: el puente de Millau. (OT: Viaducto de Millau. ) Documental, Gran Bretaña, 2015, 46:51 min., Guión y dirección: Tim Williams y Tom Weller, producción: Science Channel US, serie: Geniale Technik , (OT: Impossible Engineering ), estreno en Alemania : 18 de febrero de 2016 en n-tv , sinopsis de n-tv, extractos de películas de Science Channel (inglés). El ingeniero jefe Virlogeux explica las propiedades y los métodos de construcción de la construcción de este puente en el sitio; con muchas grabaciones de archivo.
- Xenius - ¿Cómo se construyen los puentes gigantes? Transmisión de conocimiento, Alemania, Francia, 2015, 26:12 min., Libro: Christine Voges, directora: Angela Volkner, moderación: Emilie Langlade, Adrian Pflug , producción: AVE, ZDF , arte , serie: Xenius , primera transmisión: 11 de septiembre , 2015 en arte, sinopsis de ARD , video en línea .
- Los proyectos más grandes del mundo. Muy por encima de Millau, el superviaducto. (OT: Viaducto de Millau. ) Documental, EE. UU., 2004, 50:16 min., Libro: Megan Reilly, director: Chris Schmidt, producción: Discovery Channel , serie: Los proyectos más grandes del mundo (OT: Build It Bigger ), primera transmisión: 12 de octubre de 2004 en Discovery Channel, tabla de contenido de wunschliste.de, video en línea .
enlaces web
Archivos: Viaduc de Millau - colección local de imágenes y archivos multimedia- Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau - Operador de puentes, (requiere Flash Player )
- Bernd Nebel: Viaduc de Millau - arquitectura, tecnología, historia
- Viaduc de Millau. En: peri.de
- Levantamiento de las torres de soporte temporal del Viaducto de Millau por Enerpac
- Viaducto de Millau. En: Structurae
Evidencia individual
- ↑ Tarifs du péage. En: leviaducdemillau.com , 2020, desplácese hacia abajo , (francés).
- ^ Hanns-Jochen Kaffsack: super viaducto francés. El puente más alto del mundo. En: dpa , 13 de diciembre de 2004.
- ↑ a b c d e Tecnología ingeniosa: el puente de Millau. En: n-tv , 18 de febrero de 2016.
- ↑ Michel Virlogeux: El viaducto sobre el Tarntal cerca de Millau, desde las primeras ideas de diseño hasta su finalización . En: Bautechnik , vol. 83, 2006, p. 96.
- ↑ Viaducto de Millau. En: Structurae
- ↑ a b c Chapa gruesa para el viaducto de Millau. El puente atirantado más largo del mundo: hecho de DI-MC. ( Recuerdo del 18 de enero de 2016 en Internet Archive ). En: Grupo Dillinger Hütte .
- ↑ Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter, Das große Viadukt von Millau , p. 314, (PDF; 6 p., 1,6 MB).
- ↑ Michel Virlogeux: El viaducto sobre el Tarntal cerca de Millau, desde las primeras ideas de diseño hasta su finalización . En: Bautechnik , vol. 83, 2006, p. 96.
- ↑ Marc Buonomo, Francis Roos, Falko Schröter, Das große Viadukt von Millau , p. 318, (PDF; 6 p., 1,6 MB).
- ↑ Bernd Nebel: Viaduc de Millau.
- ↑ Tarifs du péage (= peajes). En: Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (operador de puentes), consultado el 20 de octubre de 2016.
- ↑ Nota de prensa: Inauguración de l'aire de repos du viaduc de Millau. ( Recuerdo del 4 de julio de 2007 en Internet Archive ). En: Préfecture de l'Aveyron , 2006, (PDF; 9 p., 56 kB).
- ↑ Evento informativo sobre la demolición y nueva construcción del Siegtalbrücke WDR, 18 de septiembre de 2019
- ^ [1] Siegener Zeitung