Tranvía de Dubrovnik

Foto histórica del vagón 5, en el borde derecho de la imagen una barandilla de Otto Wagner

Coche 10 en la terminal de Pile (1952)

Vagón 7 conservado en el Museo Técnico de Zagreb

Plan de red

El tranvía de Dubrovnik era una empresa de tranvía de vía estrecha en la ciudad dálmata de Dubrovnik .

historia

El tranvía de Dubrovnik se diseñó con un ancho de vía de 760 mm, lo cual es poco común para un sistema de transporte masivo en el centro de la ciudad por ferrocarril, debido a la opción originalmente planeada, pero no utilizada en la práctica, de transferir vagones hacia y desde el Red ferroviaria bosnia de vía estrecha de 760 mm. Era una de las cuatro empresas de tranvías de lo que hoy es Croacia. La inauguración tuvo lugar el 23 de diciembre de 1910, inicialmente en la ruta de lo que luego será la Línea 1 entre el centro del casco antiguo de Pile y el puerto de Gruž / Gravona y la estación de tren (Koldovor). Desde el principio, el ferrocarril fue operado eléctricamente con un voltaje de cable de contacto de 600 voltios de corriente continua. Ya en los primeros días de operación se reconoció que los generadores débiles para generar la corriente de tracción debían ser complementados con dos grandes baterías tampón con el fin de reducir significativamente las grandes pérdidas de voltaje en toda la ruta con cuatro trenes funcionando al mismo tiempo. El ramal a la bahía de Lapad ("Lapad Uvala") no se puso en funcionamiento hasta el 8 de julio de 1928. Así, la operación del tranvía alcanzó su mayor expansión. La línea desde Pile a través del ramal "Stanica Lapad" hasta la estación de tren ("Kolodvor") en Gruž, que existía en el momento de la apertura, ahora se conoce como Línea 1. La línea 2 también conectaba el centro de la ciudad en Pile a través del ramal "Stanica Lapad" y el ramal recién construido con la bahía de Lapad ("Lapad Uvala"). La sucursal estaba en las inmediaciones del depósito. Aunque se encuentra en el distrito de Cruž / Gravona, se le dio el nombre de "Stanica Lapad" porque no había tranvías entre la estación de tren y la bahía de Lapad. El nombre tenía la intención de recordar a los pasajeros la posibilidad de cambiar de tren en dirección a Lapad. El ramal inicialmente conducía al otro lado de la bahía de Gruž / Gravona como una ruta hacia la estación de tren, situado románticamente a lo largo de la costa y llegaba a la bahía de Lapad al otro lado de una pequeña cresta. El creciente tráfico de automóviles y los obstáculos mutuos en las calles a veces muy estrechas utilizadas por los tranvías hicieron que el tramo de la línea 1 desde el cruce de Stanica Lapad hasta la estación de tren y finalmente la línea 2 restante se cerrara el 28 de febrero de 1971. Sin embargo, un grave accidente el 7 de marzo de 1970 con un muerto y 14 heridos de gravedad, le dio al tranvía el prematuro golpe fatal. Como resultado de una falla en el frenado, el vagón 5 aceleró bruscamente en la empinada pendiente entre el antiguo hospital en Boninovo y la terminal de Pile en el lado de la ciudad, atravesó el apartadero en la terminal a una velocidad significativamente excesiva y descarriló en la curva izquierda de la Conector de vía final hacia el final de la línea, se deslizó por la calle de lado, rompió un muro y cayó a unos 4 metros de profundidad en el foso. El tranvía siguió funcionando durante casi dos semanas, pero el último tramo empinado de la ruta se cerró oficialmente hasta que se aclarara la causa del accidente y se instalara un servicio de autobús de reemplazo. El 20 de marzo de 1970, el gobierno de la ciudad, hostil a los tranvías, decidió finalmente dejar de utilizar medios de transporte respetuosos con el medio ambiente. El último día de funcionamiento, el tranvía se podía seguir utilizando de forma gratuita hasta altas horas de la mañana. Finalmente, los nueve vehículos en servicio restantes se trasladaron la corta distancia desde la estación de derivación "Stanica Lapad" hasta la cochera cercana a las 12 del mediodía con un nivel extraordinariamente alto de simpatía pública. Hasta hace poco, la operación del tranvía tenía un gran número de pasajeros, especialmente en la temporada turística, con los trenes ocupados hasta el último asiento. Así, después de casi 60 años de funcionamiento, terminó la historia de la pequeña red de tranvías de vía estrecha en Dubrovnik. Hoy en día, tanto los lugareños como los turistas tienen que arreglárselas con los autobuses y la hermosa ciudad costera croata ha perdido un punto de referencia popular y un punto de venta único para siempre.

vehiculos

En 1910 había un total de 5 vagones (Tw 1-5, 4 de los cuales eran para operación programada y un vagón de reserva) con una potencia total de 75 hp cada uno, 2 sidecars abiertos de verano (Bw 21 y 22) y el Vagón de mercancías cerrado 31 con compartimento para postes para su eliminación. Los vagones podían alcanzar una velocidad máxima de 40 km / hy su rendimiento era suficiente para hacer frente con un sidecar completamente ocupado en el tramo empinado entre Pile y el antiguo hospital de Boninovo a unos 15 km / h cuesta arriba. En los primeros años de funcionamiento, los dos sidecars de verano y el vagón de mercancías se convirtieron en sidecares cerrados 21-23. Al parecer, debería haber habido otro sidecar cerrado con el número 29 en el transcurso del tiempo. Sin embargo, su existencia no ha sido probada y no se conocen más detalles. Debido a la gran cantidad de pasajeros, en 1912 se entregaron dos vagones más similares 6 y 7. El 8 de febrero de 1922 se produjo un grave accidente en Pile. La causa se encontró en los frenos de los sidecars cerrados, razón por la cual los sidecares ya no se pudieron usar hasta 1930. El accidente en el sidecar 22 probablemente fue descartado pronto y los otros dos autos estacionados. Con la apertura del ramal a la Bahía de Lapad (Lapad Uvala) en 1928, la demanda de vehículos aumentó y así tres más, similares, pero con motores mucho más potentes con una potencia total de 100 CV 8-10 vagones y cuatro Se agregaron sidecars de verano adicionales 21-24 entregados. Los números de empresa 21-23 eran segundas ocupaciones. En 1930, los dos nuevos coches de verano abiertos 25 y 26 se construyeron sobre las bases de los coches originales 21 y 23 en su propio taller. En 1958, el tranvía de Ljubljana adquirió dos sidecar usados ​​de verano y los añadió al inventario de sidecar con los números 27 y 28. Un total de cinco de estos vagones se construyeron en 1903 para el tranvía Abazzia y, una vez descontinuado, se entregó a Ljubljana en 1933. Así que dos de estos coches cambiaron de ciudad una vez más. Por lo tanto, eran siete años más viejos que los vehículos originales en Dubrovnik. El último acceso de vehículos fueron los cuatro nuevos vagones 11 y 12 en 1962 y 13 y 14 en 1963 en los viejos bastidores inferiores del tranvía de Sarajevo de 760 mm, que ya se habían convertido al ancho estándar en ese momento. Sin embargo, como todos los demás vehículos, solo tenían un chasis de dos ejes, pero tenían una carrocería de acero relativamente moderna para la época. Hasta donde se sabe, los nuevos vagones solo se utilizaron en la Línea 1.

En 1967 los dos vagones 2 y 6 estaban aparcados debido a su mal estado de conservación. Actuaron como donantes de repuestos y posteriormente fueron desechados. Así, en el momento de su interrupción, el tranvía de Dubrovnik tenía las cuatro unidades múltiples originales 1, 3, 4 y 7 de los años 1910-1912 (el Tw 5 resultó gravemente dañado en el accidente del 7 de marzo de 1970), el tres vagones 8-10 estructuralmente idénticos pero más fuertes de 1928 y los cuatro nuevos vagones 11-14 de 1962-1963. Un total de 11 vagones y los 8 sidecares de verano 21-28 todavía estaban disponibles el último día de funcionamiento.

Los siguientes siete vehículos han sobrevivido hasta el día de hoy y se han conservado para la posteridad: El autovía 1 (construido en 1910) estuvo estacionado durante años en el Museo del Tranvía de Graz bajo un dosel y finalmente encontró un lugar donde estuvo protegido de las inclemencias del tiempo en Graz. el Historama Ferlach. Se encuentra en mal estado de conservación, pero será restaurado en una fecha posterior. El sidecar de verano 25 (construido en 1910) fue renovado con mucho cariño en el estado en que se encontraba cuando se cerró el tranvía de Dubrovnik en 1970 y es un punto de atracción particular en la exposición de vehículos grandes en el Historama Ferlach. El autovía 7 (construido en 1912) se encuentra junto con el sidecar de verano 23 (construido en 192x), restaurado extensa y ejemplarmente, muy conocido y admirado en el Museo Técnico de Zagreb. El sidecar de verano 24 (año de construcción 192x) es propiedad del Museo de Vehículos Marxzell cerca de Karlsruhe. Finalmente, los dos sidecars de verano 27 y 28 (construidos en 1908) se encuentran en un estado de conservación desconocido en Cavtat en Croacia junto al Hotel Albatros al aire libre. El vagón 10, que también se instaló allí al aire libre, lamentablemente fue desguazado en un estado deplorable en 2011.

enlaces web

• Recuerdos del tranvía de Dubrovnik (croata)
• El tranvía de Dubrovnik en 760net (alemán)
• Lista de vehículos para el tranvía de Dubrovnik en www.pospichal.net
• Lista de vehículos conservados del tranvía de Dubrovnik en www.tramways.at
• Reichsgesetzblatt 228/1910 Documento de concesión del ferrocarril local de Gruž (Gravosa) a Dubrovnik (Ragusa)

Evidencia individual