Ley portuaria de emergencia

La ley portuaria de emergencia es parte del derecho internacional consuetudinario , que justifica el derecho del estado del pabellón de un barco en peligro a acceder a un puerto o atracadero extranjero y ciertas restricciones del poder legislativo y ejecutivo del estado costero y otras ayudas.

La angustia como estado de emergencia

La angustia en el mar se produce si, desde el punto de vista del capitán y ejerciendo su debida discreción, se produce una emergencia insuperable y apremiante con peligro para el buque, la carga o las personas a bordo. La causa es irrelevante. Las emergencias causadas o por endeudamiento de la tripulación hacen de hecho una angustia. Esta es una subcategoría de los principios legales del estado de emergencia ( angustia ) en peligro de muerte y la necesidad ( necesidad ) de otros peligros si se ven impedidos para abordar los intereses legales de terceros. Un puerto de refugio (también puerto de refugio, Inglés puerto de refugio ) es un barco de atraque para An en apuros nave . Dicho lugar de refugio también puede ser un cuerpo de agua interior, una rada río arriba u otro fondeadero protegido. Por eso la UE y la organización naviera internacional OMI hablan de lugares de refugio .

historia

MSC Flaminia será llevado a Wilhelmshaven por remolcadores el 9 de septiembre de 2012

Los puertos son territorios soberanos del respectivo estado costero y, por lo tanto, siempre han estado sujetos a restricciones o prohibiciones de entrada y salida.

Poder hacer escala en los puertos en caso de emergencia sin pedir permiso es un derecho histórico que existía cuando los primeros veleros navegaron en aguas internacionales. El barco solo se puede reparar y abastecer en puertos o cerca de la costa y no está a merced de las fuerzas de la naturaleza en alta mar. La ley portuaria de emergencia se basa en un estado de emergencia (peligro de muerte) o necesidad (otros peligros) en caso de peligro, lo que permite al capitán del barco hacer escala en un puerto adecuado. La angustia en el mar está presente si, desde el punto de vista del capitán, existe una emergencia insuperable y apremiante con un riesgo para el barco, la carga o las personas en él cuando ejerce su debida discreción. La excepción limita la libertad soberana de decisión del Estado ribereño o del puerto en cuestión para acceder a sus aguas territoriales a buques extranjeros y el poder legislativo y ejecutivo sobre los buques extranjeros que se encuentran en peligro.

Desde los siglos XVIII, XIX y principios del XX, no se conoce ningún caso en el que se denegara la entrada al puerto a un buque en peligro. En el caso de una emergencia, es decir, cuando no hay vida humana en peligro en el barco, existe un margen de discreción para el estado costero. Las medidas de ayuda alternativas, como los relámpagos en el mar, pero también las medidas de defensa debido al riesgo de daño ambiental, propagación de epidemias, contaminación radiactiva, etc. quedan a discreción del estado costero. En el caso de una emergencia marítima (poner en peligro la vida en el barco), el estado costero solo puede contrarrestar un peligro equivalente, es decir, un peligro para la vida humana en el estado del puerto.

Alrededor del cambio de milenio, hubo varias emergencias marítimas espectaculares, en las que se denegó el acceso al puerto de emergencia debido al riesgo para el estado costero. Los barcos hundidos fueron Pallas (1998 daños medioambientales en el mar de Wadden), Erika (accidente de un petrolero en 1999 en Bretaña), Castor (accidente de un petrolero en 2000 frente a España), Tampa (2001 frente a Australia) y Prestige (accidente de un petrolero en 2002 frente a España) con daños ambientales parcialmente devastadores.

En 2003, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó directrices para el manejo de los puertos de refugio (“Lugares de refugio”) con barcos que necesitan ayuda. El trato con buques en peligro donde la vida humana está en riesgo está regulado en el Convenio SAR . Si un barco necesita asistencia pero no hay vidas en peligro, se aplican las directrices de la OMI para los puertos de emergencia. La directiva presta especial atención al manejo de emergencias ambientalmente peligrosas como camiones cisterna con fugas, también una consecuencia de los casos Erika (1999), Castor (2000) y Prestige (2002). La Unión Europea implementó la Directiva IMO en la legislación europea en 2009 con el paquete ERIKA III.

Después de que al MSC Flaminia naufragado y al MT Stolt Valor no se les permitiera hacer escala en los lugares de refugio durante semanas debido al temido daño ambiental, la UE trabajó con la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) hasta 2016 para desarrollar nuevas pautas operativas.

Alemania

La ley de puertos de emergencia está reconocida en la legislación alemana. Desde 2005, está legalmente estipulado que en caso de disputas sobre la asignación de un lugar de refugio, el jefe del comando de emergencia toma una decisión que debe ser aceptada e implementada por todas las partes involucradas. Para ello dispone de 40 lugares de refugio (fondeaderos y puertos) para su decisión.

Italia

La operación de rescate del Sea-Watch 3 , en la que 53 personas fueron rescatadas frente a las costas de Libia , atrajo la atención internacional en junio y julio de 2019 . El puerto de Trípoli ofrecido por las autoridades libias, al igual que otros puertos libios, no fue considerado por los activistas debido a la situación de los derechos humanos allí. Se decidió ir a Lampedusa en Italia . Italia prohibió al Sea-Watch 3 entrar en sus aguas territoriales . La capitana del barco, Carola Rackete, obedeció esta prohibición durante unas dos semanas, durante las cuales el gobierno italiano le concedió asistencia médica, incluidas evacuaciones médicas. Luego hizo caso omiso de la prohibición señalando que había una emergencia aguda en el barco y que el puerto de Lampedusa era el puerto de emergencia más cercano. Entonces surgió una disputa sobre hasta qué punto Italia tenía que tolerar la maniobra del Sea-Watch 3 . Después de que Rackete fue arrestado por primera vez y puesto bajo arresto domiciliario, un juez de instrucción dictaminó el 3 de julio de 2019 que Rackete había actuado en cumplimiento de una obligación y, por lo tanto, debería ser liberado.

enlaces web

• Resolución A.949 (23) Directrices sobre lugares de refugio para buques que necesitan asistencia , Organización Marítima Internacional (OMI), 2003
• Resolución A.950 (23) Servicios de asistencia marítima (MAS) , Organización Marítima Internacional (OMI), 2003
• Lugares de refugio - Directrices operativas de la UE , febrero de 2018
• "Lugares de refugio": abordar el problema de proporcionar lugares de refugio a los buques en peligro , Organización Marítima Internacional (OMI), 2019

literatura

• Aldo Chircop y Olof Linden (Eds.): Lugares de refugio para barcos: preocupaciones ambientales emergentes de una costumbre marítima . BRILL 2005, ISBN 978-90-47-41764-4 .
• Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro . Prefacio de Rainer Lagoni . Berlín: Springer, 2006 ISBN 978-3-540-30518-7 Diss. Universidad de Hamburgo, 2005
• Anthony P. Morrison: lugares de refugio para buques en peligro: problemas y métodos de resolución . Editores Nijhoff, Leiden 2012, ISBN 978-90-04-21889-5 . Diss. University of Wollongong, 2011 ( vista previa en Google Books)
• Wenzhi Yang: Un estudio sobre los problemas legales relacionados con los lugares de refugio . Universidad Marítima Mundial, 2006.

hinchar

1. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Springer 2006, ISBN 978-3-540-30518-7 , pág.209.
2. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 236.
3. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. P. 329 f.
4. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 62.
5. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 236.
6. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 330.
7. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 270.
8. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 295.
9. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 297.
10. ↑ Inken von Gadow-Stephani: Acceso a puertos de refugio y otros lugares de refugio para barcos en peligro. Pág. 325.
11. ↑ Organización Marítima Internacional (Ed.): Directrices sobre lugares de refugio para buques que necesitan asistencia , Resolución A.949 (23), adoptada el 5 de diciembre de 2003.
12. ↑ Artículo 1.1, Resolución A.949 (23) de la OMI
13. ^ Anthony Morrison (Ed.): Lugares de refugio para barcos en peligro: problemas y métodos de resolución . Editores de Nijhoff, Leiden 2002, ISBN 978-90-04-21889-5 , págs. 28-37.
14. ↑ ERIKA III - El tercer paquete de seguridad marítima de la UE . En: Gard News No. 196, noviembre de 2009 / enero de 2010 de 1 de noviembre de 2009.
15. ↑ Places of Refuge: Una descripción general . Safety4Sea, 21 de junio de 2018, consultado el 5 de septiembre de 2019.
16. ^ Comando promedio y derecho portuario en el contexto de la gestión de accidentes en peligro en el mar , Sistema de información de investigación, 21 de octubre de 2005.
17. ↑ LTO: Sea-Watch 3 : Rescate marítimo en puertos cerrados. Consultado el 6 de julio de 2019 . 
18. ↑ Christian Albustin, Anna Steinhaus: Operación de rescate en el Mediterráneo: ¿Qué pasa con las acusaciones contra el "Sea-Watch 3"? Consultado el 6 de julio de 2019 . 
19. ↑ FOCUS Online: Capitán de Sea-Watch en un lugar seguro - Salvini se enfurece después del juicio. Consultado el 6 de julio de 2019 .