Lloyd del norte de Alemania

Lloyd del norte de Alemania
forma jurídica	Corporación
establecimiento	1857
resolución	1970
Razón de la disolución	Fusión con HAPAG para formar Hapag-Lloyd AG
Asiento	Bremen , alemaniaAlemania
Número de empleados	hasta 15.000
Rama	Compañía de envios

Prospecto de acciones de Lloyd's de 1857

El Norddeutsche Lloyd ( NDL , inglés North German Lloyd ) fue una compañía naviera alemana fundada el 20 de febrero de 1857 por Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann en Bremen . Se convirtió en una de las compañías navieras alemanas más importantes de finales del siglo XIX y principios del XX y contribuyó significativamente al desarrollo económico de Bremen y Bremerhaven . El 1 de septiembre de 1970, Norddeutsche Lloyd se fusionó con Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) para formar Hapag-Lloyd AG .

historia

De 1877 a 1892 Johann Georg Lohmann fue director de la NDL, al fondo el barco de la NDL Kaiser Wilhelm der Große , con el que la NDL ganó por primera vez el Blue Ribbon

Ascenso

Fundación de la NDL

Después de la disolución de Ocean Steam Navigation Company , los comerciantes de Bremen Hermann Henrich Meier y Eduard Crüsemann, así como Gustav Kulenkampff, fundaron la compañía naviera alemana Norddeutscher Lloyd (NDL) el 20 de febrero de 1857 - " Lloyd " era sinónimo de transporte mercante en mediados del siglo XIX. Meier se convirtió en el primer presidente del consejo de supervisión y Crüsemann se convirtió en el primer director de la sociedad anónima (AG). Además del transporte de mercancías, Crüsemann también hizo campaña por el tráfico de pasajeros, que se hizo considerablemente más fuerte como resultado de la emigración . La naviera también operaba otras áreas como el servicio de remolcadores , el servicio de piscinas , una compañía de seguros y reparaciones de barcos, que aún están activos en la actualidad. La primera oficina de la empresa naviera estaba ubicada en Bremen en el número 13 de Martinistraße .

Antes de que North German Lloyd se convirtiera en la más tarde reconocida compañía naviera transatlántica, los primeros barcos de navegación marítima se utilizaron en el servicio de Inglaterra . El primer barco de alta mar, que también proporcionó el primer servicio regular de pasajeros entre la región de Weser e Inglaterra, fue el Adler , que se puso en servicio en 1857 . El 28 de octubre de 1857, inició su viaje inaugural de Nordenham a Londres .

Solo un año después, se establecieron operaciones regulares de línea entre el puerto nuevo en Bremerhaven y Nueva York con los 2.674 vapores TRB Bremen y Nueva York . En los años siguientes se agregaron conexiones de pasajeros a Baltimore y Nueva Orleans .

Debido a las crisis económicas internacionales, el inicio económico del NDL resultó ser extremadamente difícil y las pérdidas tuvieron que aceptarse hasta 1859. La suscripción del capital social también fue muy lenta; en lugar de los cuatro millones de táleros previstos , inicialmente sólo se colocaron 2,8 millones de táleros. No fue hasta 1861 que los accionistas recibieron dividendos y, a partir de 1864, altos dividendos.

Edificio terminal de la NDL en Bremerhaven, 1871

En 1867/68 Lloyd entró en una sociedad de largo alcance con el ferrocarril de Baltimore y Ohio . Ambos fundaron la Baltimore Line , que tuvo sus propios barcos hasta 1978. Aquí, las líneas marítimas y ferroviarias se han vinculado de manera significativa. Bremerhaven ya había recibido una importante conexión ferroviaria para el tráfico de pasajeros ya en 1862 con lo que entonces se conocía como Geestebahn .

En 1869, el primer director, Crüsemann, murió a la edad de 43 años. De 1877 a 1892, Johann Georg Lohmann fue director de la NDL. Promovió la política de los barcos de vapor express. Pronto, sin embargo, los fundadores H. H. Meier y Lohmann debían pelear diferencias considerables sobre la política corporativa. En 1892, el primer vaporizador de doble tornillo 5481 BRT fue bautizado en nombre del fundador H. H. Meier . El abogado Heinrich Wiegand siguió como director general de Lloyd desde 1892 hasta 1909 . Ahora tenía una influencia decisiva en el desarrollo de la naviera.

Establecimiento de un imperio en 1870/71

Comedor de primera clase del rey Alberto

Cubierta de paseo del Gran Elector (montaje fotográfico no a escala)

Página publicitaria, pintada por Themistocles von Eckenbrecher , 1903

Con la fundación de la Reich alemán , NDL experimentó una fuerte expansión durante el período de fundación , y trece nuevos de clase Estrasburgo barcos recibieron la orden . De 1871 a 1874 se estableció sin éxito una línea con las Indias Occidentales. En 1876 siguió una línea permanente hacia la costa este de América del Sur. Mientras tanto, hubo una competencia feroz en la ruta transatlántica, además de HAPAG, el Holland-Amerika Lijn de Rotterdam y el Red Star Line de Amberes se hicieron más notorios. Desde 1881, once vapores rápidos de la clase fluvial con 4500 a 6900 TRB. puesto al servicio de la travesía del Atlántico Norte.

En 1885, el NDL ganó la licitación del Reichspostdampferlinien para Australia y Asia Oriental . Estas líneas, subvencionadas por el Reich alemán para el transporte de correo , marcaron un nuevo hito en la expansión de la naviera. El primer pedido importante se realizó a un astillero alemán cuando NDL encargó tres vapores de correo para las líneas principales (ver Prusia ) y tres vapores más pequeños (ver Stettin ) para los ramales acordados de AG Vulcan Stettin sobre la base del contrato . Se suponía que solo se utilizarían vapores que se construyeron en Alemania para las líneas operadas con subsidios del Reich. Muchos otros barcos de carga y pasajeros siguieron desde 1894 hasta 1908, entre otros. la clase Barbarroja (más de 10.000 TRB, Australia, Asia Oriental y Atlántico Norte) y la clase generales (alrededor de 8.500 TRB, Asia Oriental / Australia). Los astilleros de NDL incluían Stettiner Vulcan, Blohm & Voss en Hamburgo, F. Schichau en Danzig , el astillero Tecklenborg en Bremerhaven, el astillero AG Weser en Bremen, el astillero Seebeck y el astillero Bremer Vulkan en Vegesack .

En 1890, el NDL era la segunda compañía naviera más grande del mundo con 66 barcos y 251.602 TRB después de la Compañía Británica de Navegación a Vapor Peninsular y Oriental con 48 barcos y 251.603 TRB de espacio de envío. Con el 31,6% del espacio marítimo alemán, era de lejos la compañía naviera alemana más importante, mientras que P&O solo comprendía el 4,7% del espacio marítimo británico.
El NDL también trajo a la mayoría de los pasajeros de todas las compañías navieras a Nueva York. Esto se debió principalmente al alto número de pasajeros entre cubierta, en su mayoría emigrantes (67,775 / 18% del volumen total), mientras que la primera posición entre los pasajeros de cabina con 16,629 personas también fue superior al 16%, pero solo ligeramente por delante de los competidores. Cunard Line y White Star Line lo fueron. El NDL transportó el 42% de su volumen total de pasajeros a Nueva York, pero solo el 16,2% regresó desde allí. El tráfico de pasajeros a otros puertos de Estados Unidos representó el 15%. La ruta sudamericana representó el 17.3% del número de pasajeros que se dirigieron allí y solo el 1.7% para el viaje de regreso. Las líneas postales imperiales tenían participaciones del 3% en Australia y del 3,9% en Asia Oriental. Ambas líneas ya habían transportado números absolutos más altos que en 1890.

En 1887, la NDL se retiró de las líneas de Inglaterra a favor de la naviera Argo . El NDL permaneció en el servicio de remolcadores a través de su participación (1899) en la empresa de remolcadores Unterweser (hoy Unterweser Reederei ).

En 1888 H. H. Meier renunció a su cargo de presidente de la junta directiva. Su sucesor fue Friedrich Reck, y Johann Georg Lohmann se convirtió en director de la NDL.
Lohmann murió en 1892 y Reck dimitió. Georg Plate se convirtió en el nuevo presidente de la junta directiva, y la junta directiva ahora estaba formada por Johann Friedrich Bremermann , A. Marquardt y Heinrich Wiegand . Wiegand fue inicialmente director y desde 1899 fue nombrado director general.

Vaporizador de alta velocidad con cuatro chimeneas

Kaiser Wilhelm II.

En 1897, la NDL finalmente reclamó una posición superior entre las compañías navieras del Atlántico Norte con la puesta en servicio del vapor de correo urgente de doble tornillo Kaiser Wilhelm der Große, que está equipado con cuatro embudos . El barco más grande y rápido del mundo en ese momento, que también se consideraba uno de los barcos más bonitos y mejor proporcionados en el extranjero, hizo que la competencia se sentara y tomara nota, sobre todo al ganar el Blue Ribbon como el más rápido. Travesía del Atlántico con una velocidad media de 22,3 nudos .

El príncipe heredero Wilhelm en el faro de Roter Sand

De 1901 a 1907 siguieron otros tres vapores de correo urgente de doble tornillo con 14 a 19 mil TRB, que junto con el Kaiser Wilhelm der Große como barcos gemelos formaron la clase Kaiser del NDL. Con este cuarteto de cuatro chimeneas, que sale en servicio regular desde Bremerhaven / Kaiserhafen a Hoboken, cerca de Nueva York , la compañía naviera de Bremen poseía la flota de vapores expresos más homogénea del mundo. Los otros tres representantes de la clase imperial fueron el Príncipe Heredero Wilhelm , el Kaiser Wilhelm II y la Princesa Heredera Cecilie , cuyos interiores fueron diseñados por algunos de los arquitectos y artistas más importantes de su tiempo, entre ellos Joseph Maria Olbrich , el constructor de la Edificio de la Secesión de Viena y representante de la colonia de artistas de Darmstadt , Bruno Paul , pionero de la arquitectura funcional moderna y principal representante del movimiento de “arte y artesanía”, Richard Riemerschmid . Este barco también tenía mucho que ofrecer técnicamente, ya que allí se instaló el sistema de motor de vapor de pistón más grande que jamás haya funcionado en un barco.

Ver en el segmento medio de la sala de máquinas de la princesa heredera Cecilie . A continuación se muestran los dos pistones, dispuestos uno detrás del otro, del cilindro de alta presión de una de las máquinas de vapor de expansión cuádruple.

Con esta flota se inició la "década de los alemanes" en el transporte transatlántico, en la que NDL y HAPAG dominaron la ruta hacia las instalaciones portuarias propias de la respectiva naviera en Hoboken con varios buques récord y junto a la británica Cunard Line y la White Star Line fueron entre las compañías navieras más grandes del mundo se encontraban. En 1902 y 1904, respectivamente, dos barcos de la NDL ganaron el Blue Ribbon: el Kronprinz Wilhelm con una velocidad media de 23,09 nudos en el Pasaje Oeste de Cherburgo a Hoboken / Nueva York y el Kaiser Wilhelm II con 23,58 nudos para el cruce este. En 1907 el emblemático Blue Ribbon fue al RMS Lusitania y en 1909 al RMS Mauretania , ambos barcos de la British Cunard Line. Este último mantuvo el premio hasta 1929.

NDL en el siglo XX

En 1899, el NDL adquirió 25 vapores costeros de propiedad británica, que utilizó en el Pacífico.

En el gran incendio del muelle de Hoboken en Nueva York el 30 de junio de 1900, los tres barcos Bremen , Main y Saale sufrieron graves daños.

1900-1903 el servicio de pasajeros a Asia Oriental se llevó a cabo en asociación con HAPAG. En 1900, debido a la rebelión de los bóxers en la dinastía Qing en China, además de los vapores de correo imperiales, a.o. 14 Los barcos de pasajeros de Lloyd solían transportar tropas allí y el Kaiser Wilhelm II pronunció su notorio “ discurso de los hunos ” con motivo de la partida del barco Federico el Grande . Después de 1914, ocho barcos alemanes confiscados fueron renombrados con nombres que comenzaban con la sílaba "Hun" (Inglés para Hunne), lo que dio lugar al nombre colectivo Hunnendampfer .

Lloyd fue muy amigable con los prusianos, lo que se expresó por la elección de los nombres de los barcos. También hubo buenas relaciones personales entre el Kaiser Wilhelm II y el Director General Wiegand. Por otro lado, la NDL se estaba distanciando cautelosamente de la política naval del Gran Almirante Alfred von Tirpitz , ya que ésta interrumpía las buenas y necesarias relaciones marítimas con el Reino Unido y los Estados Unidos .

Kaiser Wilhelm II da su infame discurso de Huns en 1900

A principios del siglo XX, el magnate bancario estadounidense JP Morgan comenzó a comprar varias compañías navieras, incluidas White Star Line , Leyland Line o Red Star Line , para construir un monopolio transatlántico. Sin embargo, no logró hacerse cargo de la británica Cunard Line ni de la francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). HAPAG y NDL hicieron a Morgan, que también era propietaria de la mayor empresa de ferrocarriles de Estados Unidos, Baltimore and Ohio Railroad , una oferta para dividir el mercado. Junto con el Holland-Amerika Lijn y la naviera Morgan Red Star Line, se firmó un contrato que dividió a los pasajeros entre las cuatro compañías. Se evitó una competencia ruinosa. En 1912 se terminó el Acuerdo de Morgan.

En 1905, el NDL estableció una línea de carga pura a Australia por primera vez entre las salidas de Reichspostdampfer. La nueva línea, para la que se adquirieron los cargueros de la clase Franken , inicialmente atravesaba los puertos del Benelux hacia el Mediterráneo, a través del Canal de Suez y luego hacía escala en Padang, Batavia y Soerabaya en las Indias Orientales Holandesas, y luego circunnavegaba y hacía escala en el extremo norte de Australia a lo largo de la costa de Queensland a través de Townsville y Brisbane hasta Sydney. Desde julio de 1907, la ruta atravesó el Atlántico Sur hasta Ciudad del Cabo, luego Fremantle en Australia y alrededor del sur de Australia posiblemente hasta Brisbane.

En 1907, el norte de Alemania Lloyd celebró su 50 aniversario y la gente habló de la "compañía naviera mundial". Tenía 93 vapores de mar, 51 vapores costeros, dos barcos de entrenamiento de vela ( Duchess Cecilie y Duchess Sophie Charlotte ) y 53 vapores de río, así como 182 encendedores y pre-casas de carbón. En 1906 se transportaron 491.383 pasajeros y 3,8 millones de toneladas de carga en todas las líneas. El valor de la flota fue de 160 millones de marcos. Alrededor de 22.000 personas estaban empleadas en Lloyd. Debido a los altos costos de inversión y la crisis económica internacional, la compañía naviera también tuvo que lidiar con considerables dificultades financieras durante este tiempo.

El edificio Lloyd en una vista de Otto Bollhagen

Veleta en la estación de tren de Lloyd

A pesar de los cuellos de botella financieros, el edificio administrativo muy representativo con una torre, el edificio Lloyd en Bremen en Papenstrasse , fue construido entre 1907 y 1910 según los planos del arquitecto Johann Georg Poppe . Este edificio de estilo ecléctico de la época fue vendido a la empresa Deschimag ( AG Weser ) en 1942 . Después de 1945, el Senador de la Construcción se trasladó al edificio, que resultó gravemente dañado por la guerra, y los pubs Remmers en el sótano . En 1969, el edificio fue demolido por completo a favor de los grandes almacenes Horten . Sin embargo, la nueva galería comercial junto a ella lleva el nombre " Lloydpassage ".

Mientras tanto, barcos nuevos y atractivos de otras grandes compañías navieras navegaban por los lucrativos pasajes del Atlántico Norte, incluyendo el RMS Lusitania y RMS Mauretania de Cunard Line y el RMS Olympic , RMS Titanic y HMHS Britannic de White Star Line. Con el Imperator, HAPAG planeó naves de 50.000 TRB. El NDL respondió con barcos más pequeños pero representativos como el Prince Friedrich Wilhelm y el George Washington , así como el Berlín desplegado desde el Mediterráneo hasta Nueva York ; Buques de 17 a 25 mil TRB y una velocidad de 17 a 20 nudos. En 1914, finalmente se encargó la construcción de dos vapores de 33.000 TRB de la clase Columbus ; la Primera Guerra Mundial impidió su finalización.

En 1914, la naviera empleaba a unas 22.000 personas. El éxito de la empresa también tuvo un impacto directo en el rápido crecimiento de la ciudad de Bremerhaven, que fue fundada en 1827.

Después de la muerte del director general Wiegand en 1909, Philipp Heineken lo siguió hasta 1920 .

Para mejorar el manejo de los pasajeros, la llamada estación de Lloyd se construyó en 1913 en la parte trasera de la estación principal de Bremen con el gran escudo de armas de Lloyd.

Estación de tren de Lloyd

Las líneas NDL alrededor de 1907

Europa-América

• Bremerhaven - Baltimore | Bremerhaven - Savannah | Bremerhaven - Galveston
• Bremerhaven - Cuba
• Puertos de Bremerhaven - La Plata | Bremerhaven - Brasil
• Bremerhaven - Nueva York
• Génova - Nueva York

mar Mediterráneo

• Marsella-Alejandría así como la Línea Alemana Mediterráneo-Levante y el servicio conjunto con el Königl. Compañía de barcos de vapor rumana

Europa - Asia / Australia

• Ruta de mercancías Bremerhaven-Ciudad del Cabo-Australia
• Líneas Reichspostdampfer Bremerhaven - Asia Oriental y Bremerhaven - Australia

Asia / Australia (incluidas las costas)

• Hong Kong - Bangkok | Hong Kong - Bangkok (vía Swatow) | Hong Kong - Bangkok (vía Singapur) | Estrecho de Hong Kong | Hong Kong - Sur de Filipinas
• Penang Deli
• Línea de vapor de correo imperial Australia - Manila - Hong Kong - Japón
• Línea de vapor de correo imperial Singapur - Batavia - Nueva Guinea - Rabaul
• Shanghái - Hankow
• Singapur Deli | Singapur - Bangkok | Singapur - Sur de Filipinas | Singapur - Molucas (vía Borneo) | Singapur - Molucas (vía Celebes)

Costa alemana

• Transporte de pasajeros de Bremen a Bremerhaven
• Remolcador Bremen - Hamburgo y Bremen - Bremerhaven
• Servicio de baño junto al mar en la costa del Mar del Norte

La primera Guerra Mundial

Hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial (a pesar de la renovada competencia de Inglaterra ) la tendencia continuó al alza. Para la naviera civil, el inicio de la guerra fue una prueba de estrés y un desafío logístico, porque gran parte de la flota se encontraba dispersa por los océanos. La mayoría de los barcos lograron hacer escala en puertos neutrales o nacionales a tiempo. A partir de ahora, la operación técnica del NDL en Bremerhaven trabajó casi exclusivamente para la Armada Imperial . El Deutsche Ozean-Rhederei (el NDL tenía la mayoría de la capital) operaba con submarinos comerciales; bajo el mando del capitán de Lloyd, Paul König, dos viajes a través del Atlántico.

Al comienzo de la guerra, el NDL tenía una flota con un tonelaje total de más de 900.000 TRB. En el Tratado de Versalles , las potencias vencedoras forzaron la entrega de todos los barcos de navegación marítima por encima de 1.600 TRB y la mitad de todas las unidades de 100 a 1.600 TRB.

En 1917, las instalaciones portuarias de Hoboken y todos los vapores Lloyd que se encontraban allí fueron confiscados en los EE. UU. Ya no existía una flota NDL como en los tiempos de preguerra. La naviera casi tuvo que empezar de nuevo.

Después de la Primera Guerra Mundial

El tercer Europa (en la parte delantera del muelle) junto con su barco hermano, el cuarto Bremen (en la parte trasera) en Bremerhaven , marzo de 1930

Después de la guerra, el Lloyd todavía tenía una flota de pequeños vapores con un total de 57.000 TRB. Continuó en 1919 con los servicios de balneario, los servicios de remolque y los barcos ligeros. El "buque insignia" fue el pequeño barco de vapor de balneario Grüß Gott con sólo 781 toneladas. De 1920 a 1939, el NDL participó en el East Prussian Sea Service , y desde 1922 con el barco Hanseatic City of Danzig .

En 1920 se fundó una filial de tráfico aéreo . Esto se fusionó en 1920 con Sablatnig Flugzeugbau GmbH para formar Lloyd Luftverkehr Sablatnig . En 1923, HAPAG y Norddeutscher Lloyd fusionaron sus intereses de aviación en Deutsche Aero Lloyd, a partir de la cual se formó la " Deutsche Luft Hansa AG " mediante la fusión con Junkers Luftverkehr AG el 6 de enero de 1926 . (ver también: Historia de Lufthansa )

En agosto de 1920, el NDL pudo concluir un contrato de agencia con el Correo de los Estados Unidos - de 1921 United States Lines - y expandirlo a los servicios comunitarios. Con el antiguo Rin , ahora Susquehanna , el servicio de línea de Nueva York a Bremerhaven se reanudó bajo la bandera de Estados Unidos en 1920.

El Columbus, aún inacabado, fue cedido a Gran Bretaña después del final de la guerra y comprado por el estado británico en 1920 a través de la White Star Line. El barco en sí todavía estaba en Danzig. La White Star Line tenía una gran necesidad de tonelaje, en primer lugar debido a las muchas pérdidas de guerra y, en segundo lugar, porque la pérdida del Titanic todavía tenía que ser compensada. La construcción posterior del Columbus en el astillero de Schichau fue muy lenta en 1919, porque la empresa y los trabajadores no mostraron gran entusiasmo por un barco que sabían que caería en manos del antiguo enemigo. Los inspectores de White Star Line aparecieron en el astillero de Gdansk para supervisar la construcción prefabricada. Finalmente, en el otoño de 1921, se produjo el llamado Acuerdo de Colón entre alemanes y británicos. El gobierno alemán y el norte de Alemania Lloyd prometieron utilizar su influencia para una rápida finalización del barco y no plantear preocupaciones legales, porque Danzig ya no formaba parte del Reich alemán. A cambio de estos compromisos, los británicos decidieron no entregar seis barcos del NDL que habían pasado la guerra en Sudamérica. Estos fueron los antiguos vapores del Reichspost Seydlitz (7942 BRT / 03) y Yorck (8901 BRT / 06), el Gotha (6653 BRT / 07) utilizado para La Plata y los cargueros Göttingen (5441 BRT / 07), Westfalia (5112 BRT / 05) y Holstein (4932 GRT / 11). Estos seis barcos parecían más importantes para Lloyd para un nuevo comienzo que un vapor gigante.

La tercera Europa

Certificado de participación en beneficios por 500 RM de Norddeutscher Lloyd de mayo de 1926

El otro barco de la clase Columbus , el antiguo Hindenburg , apenas se había construido más durante la guerra. En 1924, el barco de pasajeros de 32,354 TRB se completó como el Columbus y se puso en servicio para América. Además, se construyeron nuevos buques de carga y de pasajeros y se compraron otros buques. A finales de 1921 se abrió de nuevo una línea sudamericana con el Seydlitz y a principios de 1922 una línea del este de Asia con Westfalia .

A un breve auge de la posguerra le siguió la inflación monetaria en Alemania. Sin embargo, Lloyd amplió con éxito su flota. Contrató doce nuevos barcos de pasajeros para el viaje a Sudamérica, el servicio a Centroamérica y el viaje a Asia Oriental con 8700-11,400 TRB. Además del Columbus, siguieron tres nuevos barcos de pasajeros con 13.000-15.000 TRB ( Múnich , Stuttgart , Berlín ) para el Atlántico Norte. En 1927, el barco de pasajeros que antes tenía como destino el NDL, el ex Zeppelin , fue comprado a Gran Bretaña , que entró en servicio como Dresde .

En la dirección de la NDL, el abogado Carl Stimming se convirtió en director general en abril de 1921, mientras que su predecesor, Heineken, ahora actuaba como presidente del consejo de supervisión. Entre 1925 y 1928, Lloyd se hizo cargo de varias compañías navieras (HABAL, Roland-Linie , Argo ), que también había determinado previamente. Proveniente de Roland-Linie, el empresario expansivo y cada vez más decisivo Ernst Glässel se convirtió en diputado en la junta de Lloyd en 1926 . En 1926 hubo otro dividendo . Los préstamos estadounidenses se utilizaron para financiar un crecimiento rápido y encargar nuevos barcos.

55 centavos - sello especial de Alemania (2004) con Bremen

En 1929 y 1930 se pusieron en servicio los dos grandes vapores de pasajeros, los buques de turbina Bremen y Europa con 51.656 TRB y 49.746 TRB respectivamente. Con una velocidad media de alrededor de 27,9 nudos, ambos barcos iban a recibir el Blue Ribbon para las travesías más rápidas del Atlántico. El Columbus fue completamente reformado en 1929.

El tráfico de pasajeros entre Estados Unidos y Europa disminuyó drásticamente de 1928 a 1939. En 1928, el NDL representaba alrededor del ocho por ciento de un volumen de pasajeros de 1.168.414 pasajeros. En 1932, se suponía que el NDL transportaría el 16,2% de los 751.592 pasajeros. En 1938, todavía se transportaban 685.655 pasajeros a través del Atlántico y Lloyd tenía una participación de alrededor del once por ciento. Además, la competencia con los nuevos barcos italianos, franceses y británicos Rex (51.062 TRB), Conte di Savoia (48.502 TRB), Normandie (79.280 TRB) y Queen Mary (80.744 TRB) aumentó considerablemente.

La crisis económica mundial de 1929 que se inició en los EE. UU. También afectaría a las compañías navieras alemanas. En 1930, Lloyd y HAPAG concluyeron, por tanto, un convenio sindical de cooperación y, a partir de 1935, se estableció un grupo operativo para el Atlántico Norte; los primeros signos de fusión se hicieron visibles. En 1932, la NDL entró cada vez más en una crisis económica: despidos (alrededor de 5000 empleados), recortes salariales y pérdidas de balance caracterizaron este período. La falta de liquidez de Lloyd llevó al despido de Glässel.

En 1932, el gobierno del Reich nombró a Siegfried Graf von Roedern como "fideicomisario" de Lloyd y del también enfermo HAPAG. En 1932 Heinrich F. Albert Lloyd fue jefe durante muy poco tiempo y luego a partir de 1932 el nacionalsocialista Rudolph Firle . El Consejero de Estado de Bremen, Karl Lindemann, asumió la presidencia del Consejo de Supervisión de 1933 a 1945. Se ha iniciado una reorganización económica del grupo mediante la separación y la reestructuración. Las líneas HBAL y Roland volvieron a estar solas, y otras compañías navieras se hicieron cargo de las líneas africanas y mediterráneas. Al igual que HAPAG, la NDL tuvo que entregar barcos en particular a Hamburg-Süd , Deutsche Afrika-Linien (DAL) y Deutsche Levante Linie (DLL), que debían servir sus áreas de envío sin competencia alemana en la reorganización inducida por el estado.

En 1935, los barcos expresos de turbinas Scharnhorst , Gneisenau y Potsdam (cada uno con alrededor de 18.000 TRB) se utilizaron para el este de Asia. Continuó la modernización de la flota. Lloyd se estaba recuperando lentamente y en 1937 registró ganancias modestas.

En 1939 había 70 barcos con 562,371 TRB, el buque escuela de vela Kommodore Johnsen (hoy ruso Sedov ), tres barcos balnearios , 19 remolcadores y 125 vehículos pequeños con un total de 604,990 TRB. 12,255 empleados trabajaron para el NDL, 8811 de ellos en la flota. En la Segunda Guerra Mundial, se completaron nueve cargueros. Todos los barcos se perdieron a causa de la guerra o por reparaciones a los Aliados. El Columbus tuvo que ser hundido en 1939, el Bremen quemado en 1941, el Steuben fue hundido en el Mar Báltico en 1945 (4.000 muertos) y el Europa  - reclamado por Francia - volvió a navegar como Liberté en 1947 .

El Reich era el principal accionista de la NDL. En 1941/42 Lloyd fue privatizada de nuevo y el fabricante de cigarrillos Philipp Reemtsma se convirtió ahora en el principal accionista. Johannes Kulenkampff fue miembro de la junta desde 1932 y desde 1942 miembro de la junta de la NDL y Richard Bertram de 1937 miembro de la junta y miembro de la junta de 1942 de la NDL.

Gripsholm , desde 1955 Berlín

Después de la Segunda Guerra Mundial

15 Pf - sello especial de la Deutsche Bundespost (1983) con el tipo de carga Bayernstein

Nabob en el puerto de ultramar de Bremen en 1959

El Bremen , Santo Tomás , Caribe 1968

Buchenstein y Havelstein en el puerto de Antofagasta SAWK , 1963

Al final de la guerra, el edificio Lloyd fue bombardeado y todos los grandes barcos Lloyd se hundieron o confiscaron, solo el carguero Bogotá se quedó con la compañía naviera, pero estaba muy lejos en Japón. Con la reaprobación como "empresa de transporte costero y estibador" por el gobierno militar de Estados Unidos el 29 de noviembre de 1945, la NDL comenzó, como ya lo había hecho después de la Primera Guerra Mundial, prácticamente desde cero con una operación de agencia, con servicios de baño. Johannes Kulenkampff y Richard Bertram, como miembros del directorio de la NDL, fueron los impulsores de la empresa, que inicialmente solo contaba con 350 empleados. La primera agencia de viajes, Hapag-Lloyd, abre en 1948. La emigración y el turismo modesto fueron los primeros negocios. Los barcos balnearios Wangerooge y Glückauf ahora determinan la imagen. Desde 1949, los armadores y astilleros alemanes permitieron operar y construir cargueros de hasta 7200 TRB. En 1950, el NDL encargó sus primeras nuevas construcciones a Bremer Vulkan , la clase Rheinstein (2791 BRT, 13 Kn).

Después de que se levantaran las restricciones de los aliados sobre el transporte marítimo alemán en 1951, la NDL también comenzó a construir una nueva flota. Primero compró buques de carga más antiguos (por ejemplo, el Nabob , un antiguo portaaviones auxiliar estadounidense) y mandó construir nuevos buques de carga de 4.000 a 9.000 TRB y de 5.000 a 13.000 toneladas de peso muerto (TPM). Los nombres Stein fueron decisivos: Lichtenstein , Liebenstein o de 1953 con la clase Brandenstein , Weserstein , Werrastein luego 1954 con Schwabenstein , Hessenstein y Bayernstein . A partir de 1955 se compraron tres barcos de la clase Ravenstein y se agregaron los barcos de la clase Tannstein y Bischofstein mediante una nueva construcción . Los cuatro cargueros de la clase Spreestein llegaron en 1957 del Bremer Vulkan, cuatro cargueros de la clase Burgenstein en 1958 del Bremer Vulkan y dos cargueros de la clase Wiedstein en 1959 del Bremer Vulkan y Atlas-Werke. En 1960, Howaldtswerke Hamburg entregó dos cargueros de la clase Regenstein al NDL. El carguero rápido de 10.481 TRB (21,5 nudos) Friesenstein introdujo la clase Friesenstein a partir de 1967 y reemplazó al Nabob y al Schwabenstein .

El NDL operaba líneas a Canadá, México, las Islas Canarias, 1953 a Asia Oriental y 1954 a Australia.

El transporte de pasajeros comenzó en 1955 con el Gripsholm sueco reconvertido de 1924; el renovado 17.993 TRB Berlín fue el sexto Berlín alemán y el cuarto Berlín en la NDL . Navegó por las rutas del Atlántico Norte. Esto fue seguido en 1959 por el 32,336 TRB Bremen (ex Pasteur ) con su única chimenea distintiva y en 1965 el 21,514 TRB Europa (ex Kungsholm ), que tenía espacio para 843 pasajeros. Estos barcos, que inicialmente se utilizaron en el servicio de línea a Estados Unidos, pronto estuvieron en las líneas de cruceros.

El negocio del transporte de pasajeros estaba cada vez más deficitario y el tráfico de contenedores en rápido crecimiento también requería cambios costosos en el sector del transporte de mercancías . En 1968, Lloyd pudo abrir el primer servicio de línea de contenedores a los EE. UU. Con el Weser Express de 13,384 TRB . Pronto siguieron dos portacontenedores más.

En 1960, el NDL poseía 47 buques de navegación marítima y este número se mantuvo casi igual hasta 1970. En 1968 tenía una flota de 343.355 TRB (1970: 391.313 TRB) y ocupaba el puesto 16 en el mundo para todas las compañías navieras, mientras que la naviera HAPAG ocupaba el noveno lugar con 410.786 TRB. En 1970, la NDL facturó 515 millones de marcos alemanes y un capital social de 54 millones de marcos alemanes y empleó a 6.200 personas, 3.500 de ellas en el mar.

En 1967 Claus Wätjen y Horst Willner y en 1969 Karl-Heinz Sager se convirtieron en miembros de la junta. En realidad, debería reemplazar a Kulenkampff (miembro de la junta hasta 1968) y Bertram (hasta 1970) como miembro de la junta. Dado que Lloyd ya manejaba 3/4 del negocio de transporte en asociación con HAPAG, una fusión de las dos compañías navieras más grandes de Alemania tenía mucho sentido.

El 1 de enero de 1970, Norddeutsche Lloyd y Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) se fusionaron en Hapag-Lloyd AG con sede en Hamburgo y oficinas centrales en Hamburgo y Bremen. Más tarde, todos los departamentos de Hamburgo se fueron uniendo gradualmente y se abandonó la ubicación de Bremen.

Participante de la cuarta reunión importante de Bremen NDL el 20 de febrero de 2013

El 20 de febrero de 2007, un pequeño grupo de ex empleados comprometidos de Norddeutscher Lloyd organizó una reunión en Bremen Ratskeller con motivo del 150 aniversario de la empresa naviera . Este evento fue muy popular, por lo que se decidió realizar más reuniones en los años siguientes. Mientras tanto, las reuniones siempre se llevan a cabo el 20 de febrero de cada año y tienen lugar en el antiguo edificio de Lloyd (estación de tren de Lloyd), ahora el Courtyard Marriott Hotel en Bremen.

Legado del Lloyd del norte de Alemania

Escudo de armas de NDL en la antigua estación de tren de Lloyd

• La nueva empresa lleva el nombre de Lloyd como parte del nombre de la empresa.
• El Lloyd Werft Bremerhaven , que surgió del NDL, con la antigua instalación de lavado en Bremerhaven (hoy la sede de la empresa) también recuerda al NDL.
• El simbolismo de Lloyd todavía fue reconocible en banderas y marcas de chimeneas durante un tiempo.
• El antiguo edificio de la administración fue completamente demolido en los años hasta 1969, y los grandes almacenes Horten se construyeron en la propiedad (hoy: Galeria Kaufhof). La Große Hundestrasse, en la que se encontraba el edificio, es la primera calle de Bremen que se privatiza y se convierte en un pasaje con techo de cristal. Lleva el nombre de Lloyd Passage .
• La estación de tren de Lloyd (el antiguo edificio del departamento de equipajes de Lloyd ) de 1913 en la estación de tren principal (Gustav-Deetjen-Allee) en Bremen fue diseñada por el arquitecto Rudolf Jacobs . Fue la segunda sede de Hapag-Lloyd. El escudo de armas de la NDL adorna el portal principal. Desde este edificio había un túnel directo debajo de las vías con acceso por escaleras a todas las plataformas, el llamado túnel Lloyd. Después de la Segunda Guerra Mundial, esta fue la conexión a pie a Bürgerweide sin acceso a las vías. El túnel se cerró con la construcción del Hotel Intercity.
• El Lloyd Dynamowerke (LDW) en Bremen-Hastedt.
• También hay edificios en Bremerhaven y Bremen donde solía estar presente el NDL.
• El Bremer Bank fue fundado por Meier para la financiación de buques.

H. H. Meier, fundador

Personalidades del NDL

Eduard Crüsemann, fundador

Johann Georg Lohmann, director

Philipp Heineken (der.), Presidente del Consejo de Supervisión

Leopold Ziegenbein, 1931; Capitán y comodoro

en orden cronológico

• Hermann Henrich Meier (1809–1898); Fundador y primer presidente del consejo de supervisión de la NDL de 1857 a 1888
• Eduard Crüsemann (1826-1869); Fundador y primer director de la NDL de 1857 a 1869
• Heinrich Wessels; Capitán de vapores expresos (por ejemplo, 1858 Bremen (I)
• Johann Georg Lohmann (1830-1892); 1877-1892 director de la NDL
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA o HAF llamado Hermann Neynaber; (1822–1899) capitán de vapores rápidos de 1866–1881 ( Bremen, Alemania, Danubio, Mosela , Príncipe heredero Friedrich Wilhelm, Rin ); primer capitán de la NDL que completó 100 cruces del Atlántico (ver New York Times el 12 de agosto de 1880)
• Johann Friedrich Bremermann (1842-1913); 1868 jefe de departamento, 1892 director de la oficina de suministros de la NDL
• Carl August Christoph Leist ; (1842-1925), desde 1868 capitán de grandes vapores expresos, 1891-1912 miembro de la junta
• Willy Christoffers ; Capitán de grandes vapores expresos desde 1886 hasta 1900
• Placa de Georg (1844-1914); desde 1887 en la junta de supervisión de la NDL, presidente de la junta de supervisión de la NDL 1892-1911
• Friedrich Achelis (1840-1917), miembro de la junta de supervisión de la NDL desde 1877, presidente de la junta de supervisión de la NDL de 1911 a 1917
• Heinrich Wiegand (1855-1909); 1889 consultor, 1892-1899 director y 1899-1909 director general de la NDL
• Charles August Polack (1860-1934), capitán del káiser Guillermo el Grande , George Washington y la princesa heredera Cecilie , entre otros
• Philipp Heineken (1860-1947); 1909-1920 director general, 1920-1933 presidente del consejo de supervisión de la NDL
• Sigmund Meyer (1873-1935), se separó de Automobil- und Motoren AG (NAMAG) de Alemania del Norte de la NDL en 1906
• Dietrich Ballehr (1873-1959); Capitán de buques de pasaje y buques escuela de vela, entre otros. la duquesa cecilia
• Carl Joachim Stimming (1876-1931), 1921-1931 Director general de la NDL
• Arnold Petzet ; 1906 a 1927 en el consejo de NDL y responsable del transporte interior, fundación del sector de agencias de viajes
• Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld (1892-1929); de 1923 portavoz de prensa de la NDL, pionero de la aviación
• Ernst Glässel (1878-1950); 1926 diputado de la junta de Lloyd, 1931-1932 miembro de la junta de Lloyd
• Paul König (1867-1933); Con la NDL desde 1896, 1911 capitán, 1916 capitán del submarino comercial Alemania , 1920-1932 jefe del departamento náutico de la NDL
• Nikolaus Johnsen ; Capitán y comodoro ao 1924 el Colón y 1930 el Europa (III)
• Leopold Ziegenbein (1874-1950); Capitán y Comodoro entre 1932 y 1936 en el Bremen (IV)
• Oskar Scharf ; Capitán entre otros en el Europa (III)
• Adolf Ahrens (1879-1957); Capitán y Comodoro de 1939 a 1941, incluidos el Columbus y el Bremen (IV)
• Heinrich F. Albert ; 1932-1933 director general de la NDL
• Karl Lindemann (1881-1965); ex Consejo de Estado, 1933-1945 Presidente del Consejo de Supervisión de la NDL
• Rudolph Firle (1881-1969); 1933-1940 director general de la NDL, de 1940 a 1944 en el consejo de supervisión de la NDL
• Philipp F. Reemtsma (1893-1959); privatizó el NDL y Hapag en nombre del estado, desde 1942 accionista mayoritario y en el consejo de supervisión de ambas compañías navieras
• Wilhelm von Opel (1871-1948); desde 1942 en el consejo de supervisión de NDL y Hapag
• Hermann Ritter (1878-1949); Jefe de la empresa tabacalera Brinkmann, desde 1941 en el consejo de supervisión de la NDL
• Gustav Scipio (1872-1949); desde 1941 en el consejo de supervisión de la NDL
• Louis Krages (1875-1955); desde 1941 en el consejo de supervisión de la NDL
• Johannes Kulenkampff (1901-1987) Primera Guerra Mundial; de 1932 miembro de la junta y de 1942 a 1968 miembro de la junta de la NDL
• Richard Bertram (1904-1979); de 1937 miembro de la junta y de 1942 a 1970 miembro de la junta de la NDL
• Otto Dettmers (1892-1986); desde 1938 en el consejo de la NDL; poco después, durante un breve período (1940-1942), presidente de la junta de la NDL
• Gottfried Clausen ; 1946 capitán del barco de baño de mar Glückauf , anteriormente capitán del barco escuela de vela Kommodore Johnsen
• Paul Hampel; Jefe de Tecnología de Operaciones Navales en la NDL desde 1950 hasta 1970
• Heinrich Lorenz (1898-1966); incluido el capitán del Berlín (IV)
• Günter Rössing ; incluido el capitán de Bremen (V)
• Franz Witt ; Presidente del Consejo de Supervisión, de Dresdner Bank
• Alois Alzheimer; 1968 Vicepresidente del Consejo de Supervisión de la Compañía de Reaseguros de Munich
• Karl-Heinz Sager (1931-2011); desde 1969 miembro de la junta de NDL, 1973–1982 vocero adjunto de la junta de Hapag-Lloyd AG.
• Horst Willner (1919-1999); desde 1967 miembro de la junta directiva de NDL, responsable de turismo
• Hinrich Bischoff (1936-2005); 1972-1976 primer director gerente de Hapag-Lloyd Flug GmbH

Barcos de pasajeros

• Los barcos hermanos se enumeran cronológicamente. Esto significa que los años no siempre están en el orden correcto.

literatura

• Paul Neubaur: el Lloyd del norte de Alemania. 50 años de desarrollo. 1857-1907. Volúmenes 1 y 2. Verlag por el P. Wilhelm Grunow, Leipzig, 1907 (Volumen 1: archive.org , Volumen 2: archive.org ).
• Harald Focke : el último trazador de líneas del Bremen. Los grandes barcos de pasajeros del Lloyd del norte de Alemania después de 1945. Hauschild, Bremen 2002, ISBN 3-89757-148-X .
• Jörn Buchholz, Harald Focke: Sobre los cargueros Lloyd. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-374-1 .
• Arnold Kludas : Los barcos del Lloyd del norte de Alemania: 1857-1970. En dos volúmenes, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1991/1992.
• Norddeutscher Lloyd (Ed.): Setenta años de Lloyd Bremen del norte de Alemania, 1857-1927. Cinta de aniversario. Atlantic-Verlag GmbH, Berlín, 1927.
• Dirk J. Peters (Ed.): El Lloyd del norte de Alemania - De Bremen al mundo - "Jugador global" en la historia del transporte marítimo. Hauschild, Bremen 2007, ISBN 978-3-89757-360-4 .
• Christiane Reinke-Kunze: La historia de la conexión Reichs-Post-Dampfer entre los continentes 1886-1914. Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5 .
• Hartmut Rübner : concentración y crisis en el transporte marítimo alemán. Economía marítima en el Imperio alemán, en la República de Weimar y en el nacionalsocialismo. Hauschild, Bremen 2005.
• Reinhold Thiel : La historia del Lloyd del norte de Alemania: 1857-1970. (en cinco volúmenes). Hauschild, Bremen 2001.
• Susanne Wiborg, Klaus Wiborg: 1847–1997, Mi campo es el mundo: 150 años de Hapag-Lloyd. Festschrift publicado por Hapag-Lloyd AG, Hamburgo 1997.
• Hans Jürgen Witthöft : Lloyd del norte de Alemania. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973, ISBN 3-7822-0088-8 .
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• Georg Bessell : Norddeutscher Lloyd 1857-1957, historia de una compañía naviera de Bremen. Schünemann Verlag, Bremen 1957, 236 p. 34 Fig.
• Eduard Zimmermann : buque insignia de Bremen, historia de una familia de barcos. NDL Bremen, producción completa: Weser-Kurier, Bremen 1959, alemán-inglés p. 87.
• Harald Focke: El Lloyd del norte de Alemania de 1945 a 1970 con una lista completa de barcos y grietas de Karsten Kunibert Krüger-Kopiske. OCEANUM. La revista marítima especial. ISBN 978-3-86927-607-6 .
• Publicaciones en Niederdeutschen Heimatblatt
  • Peter Dittrich: “Crucero” del gimnasta de Baja Sajonia. "Gauturnfahrt" con el vapor Lloyd Columbus hace 80 años . En: Hombres de Morgenstern , Heimatbund an Elbe and Weser estuary e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . No. 788 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven agosto de 2015, p. 1–2 ( versión digital [PDF; 2.2 MB ; consultado el 4 de agosto de 2020]). 
  • Harald Focke: El último viaje inaugural de un transatlántico Bremen. Hace 50 años, Kungsholm se convirtió en la Europa del norte de Alemania Lloyd . En: Hombres de Morgenstern, Heimatbund an Elbe y Weser estuary e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . No. 792 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, diciembre de 2015, p. 1–2 ( versión digital [PDF; 2.2 MB ; consultado el 10 de septiembre de 2019]). 
  • Harald Focke: Los primeros contenedores llegaron al Weser. Hace 50 años, las cajas de hojalata provocaron una revolución en el transporte en Alemania . En: Hombres de Morgenstern, Heimatbund an Elbe y Weser estuary e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . No. 796 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven abril de 2016, p. 3–4 ( versión digitalizada [PDF; 739 kB ; consultado el 30 de julio de 2019]). 
  • Harald Focke: Los últimos buques de carga general de Bremen. La clase Friesenstein fue una costosa decisión equivocada de North German Lloyd . En: Hombres de Morgenstern, Heimatbund an Elbe y Weser estuary e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . No. 813 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, septiembre de 2017, p. 1-2 ( versión digitalizada [PDF; 3.4 MB ; consultado el 13 de julio de 2019]). 
  • Harald Focke: Sólo una breve actuación como invitado en Bremerhaven. Hein Mück llegó demasiado tarde para el servicio de Wangerooge de North German Lloyd . En: Hombres de Morgenstern, Heimatbund an Elbe y Weser estuary e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . No. 820 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven abril de 2018, p. 2 ( copia digital [PDF; 8.5 MB ; consultado el 5 de julio de 2019]). 
  • Harald Focke: Navegue a vapor y navegue desde el Weser hasta Nueva York. El primer Bremen de la NDL inició su viaje inaugural hace 160 años . En: Hombres de Morgenstern, Heimatbund an Elbe y Weser estuary e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . No. 822 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, junio de 2018, p. 1-2 ( versión digitalizada [PDF; 5.7 MB ; consultado el 21 de junio de 2019]). 
  • Harald Focke: El viaje de la muerte de Berlín. Cuatro hombres cayeron por la borda en el huracán . En: Hombres de Morgenstern, Heimatbund an Elbe y Weser estuary e. V. (Ed.): Niederdeutsches Heimatblatt . No. 837 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven, septiembre de 2019, p. 1 ( copia digital [PDF; 2.5 MB ; consultado el 10 de octubre de 2019]). 

enlaces web

• Historia de NDL y biografía de barcos NDL
• Literatura sobre Lloyd del norte de Alemania en el catálogo de la Biblioteca Nacional de Alemania
• Primeros documentos y artículos periodísticos sobre el Lloyd del norte de Alemania en el kit de prensa del siglo XX del ZBW - Centro de información económica de Leibniz .
• HAF Neynaber en la Wiki de Marjorie

Evidencia individual

1. ↑ Eberhard Mertens (ed.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm el Grande, Príncipe Heredero Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Princesa Heredera Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . P. 10
2. ↑ Eberhard Mertens (ed.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm el Grande, Príncipe Heredero Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Princesa Heredera Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . P. 15
3. ↑ Eberhard Mertens (ed.): The Lloyd Schnelldampfer. Kaiser Wilhelm el Grande, Príncipe Heredero Wilhelm, Kaiser Wilhelm II, Princesa Heredera Cecilie. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . P. 14
4. ↑ Reinhold Thiel: Norddeutscher Lloyd Roland Line 1905-1992 , Hauschild, Bremen, ISBN 978-3-89757-008-5
5. ↑ Lista de armadores / Lloyd según Fischer Weltalmanach 1971
6. ↑ Dirk J. Peters, p. 148; Después de la fusión de Arnold Kludas
7. ↑ Senate Chancellery 150 Years of Norddeutscher Lloyd - Bremen rinde homenaje a una gran empresa naviera , actualizaciones del 16 de febrero de 2007
8. ↑ Discurso de Michael Behrendt, presidente del Consejo de Administración de Hapag-Lloyd AG, con motivo del aniversario de la fundación de North German Lloyd el 20 de febrero de 2007 ( Memento del 7 de marzo de 2016 en Internet Archive )
9. ^ Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß:  Meyer, Sigmund. En: Nueva biografía alemana (NDB). Volumen 17, Duncker & Humblot, Berlín 1994, ISBN 3-428-00198-2 , p. 373 y siguientes ( versión digitalizada ).