Ferrocarril Jungfrau

Ferrocarril Jungfrau
La estación del valle en Kleine Scheidegg
Logotipo de las empresas ferroviarias Jungfrau Holding
Campo de horario :	311, 312
Longitud de la ruta:	9.34 kilometros
Calibre :	1000 mm ( ancho de vía )
Sistema de electricidad :	1125 V, 50 Hz  ∆
Pendiente máxima :	250  ‰
Sistema de rejilla :	Strub
Leyenda 0.0 Kleine Scheidegg 2061  m sobre el nivel del mar METRO. Conexión a las líneas del WAB de Lauterbrunnen y Grindelwald 1.0 Estación de servicio Fallboden 2150  m sobre el nivel del mar METRO. Galería (84 m) 2.0 Glaciar Eiger 2320  m sobre el nivel del mar METRO. Conexión al teleférico 3S Eiger Express Túnel (800 m) 2.8 Estación del túnel de Rotstock 2530  m sobre el nivel del mar METRO. Túnel (1500 m) 4.3 Estación del túnel Eigerwand 2864  m sobre el nivel del mar METRO. Túnel (1400 m) 5.7 Estación del túnel de Eismeer 3158  m sobre el nivel del mar METRO. Túnel (3600 m) 9.3 Estación del túnel Jungfraujoch 3454  m sobre el nivel del mar METRO.

Ver en el túnel en la cara norte del Eiger

El Jungfraubahn ( JB ) es un tren cremallera eléctrico en Suiza . Desde agosto de 1912 ha conducido desde Kleine Scheidegg a través de Eiger y Mönch hasta Jungfraujoch con la estación de tren más alta de Europa (estación de túnel, 3454 m) y supera los casi 1400 metros de altitud en una longitud de 9,34 kilómetros. Un poco más de siete kilómetros de recorrido se encuentran en el túnel. La mayor parte del ferrocarril se encuentra en el Oberland bernés del cantón de Berna, los últimos metros desde la altura del observatorio de la Esfinge y la terminal están en el cantón de Valais .

historia

Resumen / historia

La Virgen fue considerada durante mucho tiempo la montaña más famosa de Suiza. Muchos poetas, pintores y eruditos viajaron a la región de Jungfrau para maravillarse con los glaciares, lagos de montaña y cascadas cerca del triunvirato del Eiger, Mönch y Jungfrau, para documentarlos y escribir poemas sobre ellos. En un texto del año 1577/78 sobre la cumbre del Jungfrau de 4158 m de altura dice: "El Jungfrau es una montaña muy alta, rígida con nieve y hielo eternos, por lo tanto completamente inaccesible".

Esto cambió el 3 de agosto de 1811, cuando los hermanos Johann Rudolf y Hieronymus Meyer fueron los primeros en escalar la cumbre. Posiblemente fue la fascinación que surgió en relación con el éxito de la cumbre lo que provocó el deseo de construir un ferrocarril hasta la cima del Jungfrau.

Este deseo se concretó a finales del siglo XIX. La "fiebre del ferrocarril de montaña" se extendió por toda Suiza. Como resultado, surgió toda una serie de ferrocarriles de piñón y cremallera . El ferrocarril Jungfrau fue el pico de la fiebre de la construcción.

Proyectos preliminares

Con motivo de una exposición de modelos de trenes de montaña en Berna en 1869 , Friedrich Seiler presentó su idea de un ferrocarril neumático de Lauterbrunnen al Rottal al pie del Jungfrau. Un camino de montaña seguro debe conducir desde Rottal hasta Jungfrauspitze. Seiler también quería organizar paseos en trineo con renos o perros polares por el glaciar Aletsch hasta Valais. Sin embargo, todo el proyecto se olvidó rápidamente.

El 16 de octubre de 1889, el ingeniero Zurich Maurice Koechlin presentó un proyecto para el Consejo Federal para un ferrocarril a la cumbre del Jungfrau. Se suponía que era un tren de cinco secciones con propulsión eléctrica .

Seis días después, el ingeniero de Aargau, Alexander Trautweiler, presentó al Consejo Federal un plan para cuatro teleféricos independientes que conducen a la cumbre.

Otro proyecto vino del ingeniero Eduard Locher . Los carros deben moverse con aire comprimido en dos tubos rectos. Dado que el Consejo Federal solo quería otorgar una licencia de construcción, inicialmente intentó llevar a los solicitantes a un acuerdo, inicialmente en vano. A principios del verano de 1891 se concedió la concesión al proyecto Koechlin, pero la realización fracasó debido a la financiación y al informe médico negativo que se suponía que demostraría la inocuidad de las estancias en tales alturas.

El proyecto de un túnel de cremallera hasta la cima del Eiger sufrió la misma suerte.

Proyecto de Adolf Guyer-Zeller

Después de una caminata de montaña desde Schilthorn a Mürren , el industrial y político financiero de 54 años Adolf Guyer-Zeller tuvo una nueva idea para el ferrocarril Jungfrau. Cuando vio un tren del ferrocarril Wengernalp contra Kleine Scheidegg, tomó la decisión de construir un ferrocarril hasta el Jungfrau desde allí. Durante la noche, grabó las líneas en una hoja de papel.

El 20 de diciembre de 1893, apenas cuatro meses después de su migración, Guyer-Zeller presentó su solicitud de licencia al Consejo Federal. Dijo que la construcción del ferrocarril Jungfrau no comenzaría en Lauterbrunnen, sino en Kleine Scheidegg. El tren de cremallera eléctrico debe estar por encima del suelo hasta la primera estación, el tren continuará en un túnel. En el camino a la cumbre del Jungfrau, debe detenerse en cuatro estaciones, cada una de estas estaciones tiene su propio encanto único gracias a la perspectiva diferente y es un destino turístico en sí mismo.

Planificación original incluida la parte que no se construyó

El 21 de diciembre de 1894, Guyer-Zeller recibió una concesión del parlamento para implementar su proyecto. Esta vez un informe médico requerido fue positivo.

A Guyer-Zeller solo se le otorgó la concesión para construir el ferrocarril Jungfrau con la reserva de que un ferrocarril a tan grandes alturas sería médicamente seguro para los trabajadores de la construcción y más tarde para los pasajeros. Por eso inició una expedición desde Zermatt al Breithorn a las 3 a.m. del 15 de septiembre de 1894 . Siete personas de prueba entre las edades de diez y 70 años fueron llevadas por seis a ocho porteadores a la meseta de 3750 m de altura de la montaña. Dado que la evaluación de la prueba no reveló ningún resultado desfavorable, se consideró que se habían aportado las pruebas.

El proyecto preveía una visita guiada hasta las proximidades de la cumbre del Jungfrau, ver el mapa a la derecha. Sin embargo, por razones económicas, la construcción continuó hasta el Jungfraujoch. Además, habría sido difícil acomodar a los numerosos visitantes en el área de la cumbre. La altura adicional también podría causar problemas con más visitantes. Los trenes ya llevan equipo médico de emergencia para proteger a los pasajeros de una posible falta de oxígeno.

construcción

Dos BDhe 4/8 entre Kleiner Scheidegg y el glaciar Eiger

Pantógrafos dobles del ferrocarril Jungfrau

El 27 de julio de 1896, el secretario del Ferrocarril Jungfrau, Dr. Friedrich Wrubel , comenzó la construcción y la palada inicial . El trabajo de construcción se concentró inicialmente en el tramo abierto entre Kleine Scheidegg y la estación de tren Eigergletscher . El tramo de dos kilómetros se recorrió sin la ayuda de máquinas.

1903, restaurante de rock en la estación Jungfrau Railway Eigerwand. Fotografiado por los hermanos Wehrli

A pesar de la conexión al ferrocarril Wengernalp, se eligió un ancho de vía diferente (1000 mm en lugar de 800 mm), un bastidor diferente ( sistema Strub en lugar del sistema Riggenbach ) y corriente trifásica en lugar del funcionamiento a vapor, ya que esto prometía más potencia. y mayor seguridad. La línea tiene una línea de contacto bipolar para que los vehículos puedan alimentarse con corriente trifásica . Los pantógrafos dobles están sujetos a los propios vehículos. Los rieles de rodadura conectados a tierra sirven como tercer poste.

Trabajos de perforación durante la construcción del ferrocarril Jungfrau (alrededor de 1900)

El 19 de septiembre de 1898 se puso en funcionamiento el primer tramo tras más de dos años de laborioso trabajo manual.

Ahora el trabajo de voladura en el túnel comenzó con tres turnos de ocho horas cada uno. Se produjo un grave accidente poco después de que comenzara la construcción del túnel. Seis trabajadores italianos perdieron la vida en una explosión de dinamita. La causa del accidente nunca se pudo esclarecer porque los cuerpos de las víctimas estaban completamente desfigurados. Como resultado de este accidente, la dirección de obra emitió regulaciones más estrictas sobre el procedimiento de voladura y el almacenamiento de dinamita. Después del accidente, la construcción del túnel se reanudó rápidamente y en 1899 se llevó a cabo el corte a la estación de Rotstock a una altitud de 2530 m. Sin embargo, este fue el último éxito que se le permitió experimentar a Adolf Guyer-Zeller, pues apenas un mes después, el 3 de abril de 1899, murió de neumonía en Zúrich a la edad de 60 años. Su muerte puso en tela de juicio la construcción posterior, pero sus herederos continuaron con el trabajo después de una breve interrupción. Debido a la financiación insegura, el trabajo avanzó lentamente. La empresa vivía al día, y el edificio solo se podía financiar gracias a préstamos bancarios a corto plazo.

Póster del ferrocarril Jungfrau de 1910

Sólo el 28 de junio de 1903 se pudieron abrir las operaciones al tráfico hasta la estación de Eigerwand en el centro de la cara norte del Eiger . Desde esta estación, los viajeros tienen una vista sobre el abismo en medio de la cara norte del Eiger hacia Grindelwald . Dos años después, el 25 de julio de 1905 , se abrió la línea a la parada Eismeer a 3160 m, también conocida como Kallifirn , con una maravillosa vista del mundo glaciar. Numerosos turistas se empujaron en la caja en la estación de tren de Kleine Scheidegg para poder comprar el primer boleto a la nueva estación. En esta estación se operó un centro turístico hasta la finalización del ferrocarril.

Sin embargo, antes de que la construcción pudiera continuar, la empresa tuvo que recaudar nuevos fondos. Los planes originales de Guyer-Zeller también fueron modificados por la dirección de la construcción. En lugar de detenerse bajo el Mönchsjoch y la ruta posterior hasta la cima del Jungfrau, decidieron utilizar el Jungfraujoch a 3454 m como término.

Participación por 500 CHF en la Jungfrau Railway Company con fecha 17 de diciembre de 1898, Blankette

La construcción de los últimos 3,6 kilómetros se consideró fácil de dominar, pero surgieron obstáculos inesperados: la roca ofrecía resistencia, en verano primaba el tráfico rentable de pasajeros y en invierno el agua que se utilizaba para generar electricidad para trenes y máquinas en el valle. a veces se ha secado. Además, las duras condiciones laborales agotaron las fuerzas de los trabajadores. Con el fin de fortalecer la ética de trabajo, se ofreció una bonificación especial por el turno que hizo el gran avance. Sin embargo, este incentivo también llevó a la toma de riesgos, y los trabajadores usaron tanta dinamita como pudieron y más que permitieron estar seguros del avance. El avance finalmente se produjo el 21 de febrero de 1912 a las 5:35 a.m. y el turno miró a través del agujero hacia el Jungfraujoch hacia el cielo de la mañana. El Neue Zürcher Zeitung anunció:

El 29 de julio de 1912, el Consejo Federal emitió la licencia de funcionamiento del ferrocarril Jungfrau hasta el Jungfraujoch después de que el presidente federal Ludwig Forrer y los consejeros federales Arthur Hoffmann y Louis Perrier hubieran visitado el Jungfraujoch.

El 1 de agosto de 1912, poco antes del mediodía, 16 años después del inicio de la construcción, el primer tren decorado festivamente con invitados recorrió la ruta de 9,3 kilómetros. Al llegar al Jungfraujoch, los invitados caminaron por una galería de doscientos metros de largo. Los últimos metros del camino atravesaban el hielo eterno. En la meseta de Jungfrau se celebró y se izó la bandera suiza.

La construcción del ferrocarril Jungfrau costó alrededor de 16 millones de francos . Guyer-Zeller había esperado costos de ocho millones de francos .

Operación completa

La sección Eismeer - Jungfraujoch, que se inauguró en 1912, se condujo tanto en operación de adhesión como en la última sección poco antes de Jungfraujoch con operación de rueda dentada . Por lo tanto, fue necesario adquirir locomotoras especiales de fricción y engranajes . No fue hasta 1951 que toda la ruta se cambió a un funcionamiento continuo en rueda dentada para facilitar las operaciones. La electricidad para el ferrocarril se genera en la propia central hidroeléctrica de la empresa en Lütschental . La corriente de frenado alimentada a la red de catenarias por tres trenes que viajan cuesta abajo es suficiente para alimentar un tren que viaja cuesta arriba.

El número de pasajeros evolucionó positivamente y superó las expectativas desde el principio. Mientras que Guyer-Zeller pronosticó inicialmente 20.000 pasajeros y luego 43.500, en 1912 ya había 77.000 personas usando el tren.

En 2011 había 765.000 pasajeros.

Hasta finales de 2009, el ferrocarril Jungfrau operó una instalación de cría de perros en la estación Eigergletscher . Los trineos tirados por perros transportaban inicialmente víveres y correo desde Wengen hasta el glaciar Eiger en invierno . A partir de la década de 1930, los perros polares de Groenlandia solo se utilizaban con fines turísticos.

Con la puesta en servicio de los nuevos vagones 221-224 en 2016, que manejan todo el tráfico junto con las unidades existentes 211-218, fue posible renunciar a la consideración de las velocidades fijas de los vagones con motores trifásicos alimentados directamente al diseñar el horario. Para poder hacer frente al ciclo de media hora con tres circulaciones, se aumentó la velocidad de conducción y también se abandonó el funcionamiento de la parada de observación Eigerwand.

Desde el 11 de diciembre de 2016, los pasajeros solo pueden bajarse en el Océano Ártico. El tiempo de viaje para el ascenso se reduce de 17 a 35 minutos.

Récords en altura / altas calificaciones

• Estación de Jungfraujoch , 3454 m, la estación de tren más alta de Europa (Top of Europe)
• Estación Eigergletscher , centro operativo del ferrocarril Jungfrau con la cocina de empresa más alta de todos los ferrocarriles de Europa.
• Taller Eigergletscher, lugar de formación de mecánicos más alto de Europa.

Flota de vehiculos

Anterior

Modelo de un traje de hilera para el ferrocarril Jungfrau de 1906

Locomotoras a los vagones de serbales

• He 2/2 1 y 2, (1898), descartado en 1960 y desguazado traje de serbal con locomotora He 2/2 2, traje de serbal con locomotora He 2/2 1 se encuentra en el Museo de Transporte de Lucerna
• Él 2/2 3 y 4 (1900), desguazado en 1960
• Él 2/2 5 (1902), desguazado en 1960
• Él 2/2 6 (1904), en servicio hasta 1996, dibujó en 1997 en el depósito de Kleine Scheidegg , septiembre de 2008 para el Museo del Ferrocarril Kerzers / Kallnach , entregado al tren cremallera Tanvald-Harrachov en junio de 2017
• Él 2/2 7 (1908), desguazado en 1963
• HGe 2/2 8 a 10. 1912, originalmente para operaciones de adhesión y piñón y cremallera, hoy He 2/2 8 a 10
• HGe 2/2 11. 1924, originalmente para el negocio de adhesión y piñón y cremallera, hoy He 2/2 11
• HGe 2/2 12. 1929, para la operación de adhesión y piñón y cremallera, descartado en 1964

Carros pasajeros

• Coches Rowan 1 a 12

Actual

Parada de tren BDhe 4/8 212 en el túnel superior

Locomotoras

• Él 2/2 8 al 11. 1912, convertido de HGe 2/2 número 11 con el Eiger Ambassador Express

Vagones y vagones dobles

• BDhe 2/4 201 y 202 (1955), 201 cancelados en 2016
• BDhe 2/4 203 a 206 (1960/1961), 205 canceladas en 2016, 203 canceladas en 2019
• BDhe 2/4 207 a 210 (1964), cancelado en 2016
• BDhe 4/8 211 a 214 (1992)
• BDhe 4/8 215 a 218 (2002)
• Bhe 4/8 221 a 224 (2016)

Coche de control

• Bt 25 y 26 1955, cancelado 25 2016
• Bt 27 a 30. 1960, 27 2012, 28-30 2016 cancelado
• Bt 31 a 34. 1964, cancelado en 2016

Vehículos de servicio

• X rojo 51.1937 , quitanieves
• X 52.1921 , quitanieves
• Zekt 95 (1970/1994), vagón de transporte acuático, apto para la unidad múltiple doble BDhe 4/8 211 a 218 (demolido en 2012)
• Xhe red 12th 2012, soplador de nieve bidireccional autopropulsado con arado de orugas y soplador de interruptor

Propiedad

La compañía es 100% propiedad de Jungfraubahn Holding y es operada por su compañía de administración Jungfraubahnen Management .

imagenes

• 

  El ferrocarril Jungfrau al pie de la cara norte del Eiger

• 

  Estación de tren de Jungfraujoch en el interior de la roca

• 

  Vista del Schreck-horn desde la estación del Ártico

• 

  Vista desde la estación Eismeer de los ferrocarriles Jungfrau

• 

  Vista de un tren lanzadera BDhe 4/8 procedente de la estación Eigergletscher

• 

  Vista aérea de la estación Eigerwand

literatura

• Florian Inäbnit: ferrocarril Jungfrau; La línea Kleine Scheidegg - Jungfraujoch de los ferrocarriles de Jungfrau . Prellbock Druck y Verlag, Leissigen 2003, ISBN 3-907579-27-5 .
• Ralf Roman Rossberg : La región de Jungfrau y sus ferrocarriles . Hallwag, Berna / Stuttgart 1983, ISBN 3-444-06064-5 .
• Niklaus Bolt: Svizzero . Nueva edición. Reinhardt, Basilea 1979, ISBN 3-7245-0436-5 . (Un libro para jóvenes de 1913, que trata sobre la construcción de túneles del ferrocarril Jungfrau)
• Wolfgang Finke: Los vehículos de los ferrocarriles de Jungfrau 1 . Editorial Tram-TV, Colonia 2010, ISBN 978-3-9813669-2-1 . (Un libro en DVD)
• John Ball: La guía alpina, Alpes centrales. Londres 1866.
• Comunicado de prensa de Jungfraubahn Management AG con motivo del centenario del 26 de agosto de 2011.
• Walter Gunthardt, André Hug, Niklaus Gurtner, Ueli Flück: Jungfrau. Para el 75 aniversario del ferrocarril Jungfrau . Ferrocarriles de Jungfrau, Interlaken / Brügger, Meiringen 1987.
• Wolfgang Wahl-Guyer: Adolf Guyer-Zeller en testimonios personales. Ver y anhelar en diarios y cartas de viaje . Chronos, Zúrich 2004, ISBN 3-0340-0647-0 .
• Peter Krebs, Werner Catrina , Beat Moser, Rainer Rettner: Jungfraujoch - Top of Europe - Jungfrau Railway experience . Libro oficial aniversario 100 años de los Ferrocarriles de Jungfrau. AS Verlag , Zúrich 2011, ISBN 978-3-909111-90-9 .
• Bernhard Studer: ferrocarril más alto. Aniversario del Jungfraujoch . En: revista ferroviaria . No. 8/2012 . Publicación de Alba, agosto de 2012, ISSN  0342-1902 , p. 32-37 . 
• Bibliografía sobre Jungfraubahn Holding AG (JBH) en Bahn + Bus CH

Película

• Hannes Schuler, Manfred Baur: Conquistando los Alpes, summiteer. Episodio 3. BR-online, 2009. Documentación, 45 minutos. (En el siglo XX, los teleféricos y las ruedas dentadas permiten el turismo de alta montaña en los países alpinos).

El ferrocarril Jungfrau también se puede ver en varios largometrajes. Forma parte de la película de acción En nombre del dragón (The Eiger Sanction) y del drama de montañismo North Face . La secuencia de apertura de la película de terror Curse of Chucky también muestra una imagen del tren mientras la protagonista Nika está planeando un viaje a Europa.

enlaces web

• Página web oficial
• Cámaras panorámicas en vivo Jungfraujoch
• Información sobre el proyecto del ascensor (televisión suiza)
• Álbum de fotos sobre el ferrocarril Jungfrau
• Matthias Pieren: Jungfrau Railway: viaje de escalada al mundo del hielo . En: Spiegel Online . 9 de abril de 2012.
• Jungfrau Railway: Por qué el ferrocarril más alto de Europa no subió aún más 'Tim Travel' en YouTube (inglés con subtítulos en alemán, consultado el 18 de enero de 2021)
• James Schuster: Estación Eismeer , Berliner Volkszeitung , 4 de agosto de 1905.
• Posición de los trenes y vídeo de la cabina

Evidencia individual