Metro de Glasgow

Metro de Glasgow
Logotipo del metro de Glasgow
GLASGOW SUBWAY CALLE BUCHANAN ESCOCIA SEP 2013 (9689698808) .jpg
Información básica
País Gran Bretaña
ciudad Glasgow
apertura 1896
operador Asociación de Strathclyde para el transporte
dueño Transporte Escocia
Infraestructura
Longitud de la ruta 10,5 kilometros
Calibre 1.219 milímetros
Sistema de poder 600 V = , línea de tensión
Estaciones 15
negocio
Líneas 1
Estadísticas
Pasajeros 34950 por día (2013/14)
sitio web
spt.co.uk/Subway
Mapa del metro de Glasgow SPT.svg
Plan de ruta con las 15 estaciones
Tren de tres coches en la estación Cowcaddens

El metro de Glasgow es el metro de la ciudad escocesa más grande, Glasgow . Inaugurado en 1896, fue el cuarto sistema de metro más antiguo del mundo después de los subterráneos de Londres , Liverpool y Budapest . Sólo consiste en un anillo de sección funcionando completamente a través del túnel y nunca se ha ampliado desde que se abrió. Es operado por la Asociación de Transporte de Strathclyde (SPT), junto con las líneas suburbanas del ferrocarril , forma la red ferroviaria de alta velocidad en Glasgow.

Ruta y funcionamiento

La ruta del anillo de 10,5 kilómetros de largo con 15 estaciones corre completamente subterránea, solo el depósito en Govan , en el suroeste, está en la superficie. Conecta el centro de Glasgow con el West End y los suburbios del suroeste al sur del río Clyde . La ruta es utilizada por trenes en dos líneas que circulan en direcciones opuestas. Se opera en circulación por la izquierda , los recorridos en la vía del anillo exterior ( círculo exterior ) con el color de identificación naranja son en el sentido de las agujas del reloj , los de la vía del anillo interior ( círculo interior ) con el color de identificación gris en sentido antihorario. Los trenes circulan de lunes a viernes entre las 6:30 a.m. y las 11:30 p.m. a intervalos de cuatro a ocho minutos, los domingos de 10:00 a.m. a 6:00 p.m. cada ocho minutos.

Los vehículos circulan por vías de vía estrecha con un ancho de vía inusual de 1219 milímetros o cuatro  pies . Los trenes obtienen su electricidad de una barra colectora lateral con un voltaje de 600  voltios . Los túneles con un diámetro de solo 3,35 metros a menudo están justo debajo de la superficie de la tierra, a menudo siguen el curso de la carretera. Aquellos tramos de la ruta que cruzan bajo los ríos Clyde y Kelvin o líneas de ferrocarril son más bajos y están revestidos con segmentos de hierro fundido . Constituyen aproximadamente un tercio de la ruta. Las paredes del túnel en ambas direcciones de viaje están separadas entre 0,75 y 1,8 m. La ruta tiene pendientes de hasta el seis por ciento. La estación más profunda es Buchanan Street, que se encuentra a doce metros por debajo de la superficie.

historia

Primeros planes y conceptos

Antiguo edificio de acceso a la estación de St Enoch

Ya en 1887, cuando Glasgow pudo beneficiarse del auge económico debido al comercio entre Europa y América desde el siglo XVIII, se presentaron varios planes según los cuales el creciente volumen de tráfico en la superficie debería ser aliviado por un metro. ferrocarril. Tres años más tarde, la concepción de un anillo de metro de la Glasgow District Subway Company recibió aprobación. Se creó un pozo de 9,5 metros de ancho en siete meses, que sería el punto de partida para la construcción de un túnel adicional. Las arenas ricas en agua ralentizaron el progreso de la construcción a solo 20 centímetros por semana. Sin embargo, dado que la mayoría de las secciones del túnel deben seguir el curso de la carretera en la superficie, se podría utilizar la construcción de la cubierta o el método de construcción abierta , en el que los túneles se excavan en la superficie y la superficie de la carretera se vuelve a aplicar al final de la ruta. la obra de construcción ( pavimento ). Los tramos más bajos, especialmente al cruzar bajo los ríos y las vías férreas, se construyeron mediante el método de tunelización con escudo , con escudos según Greathead , gatos hidráulicos para tunelización y sobrepresión para evitar la entrada de agua. Si golpeas capas de roca , la voladuras con dinamita para lograr la ruta deseada.

Inicios como teleférico

Automóvil 39 en el Riverside Museum, desmantelado como teleférico
Compartimento de pasajeros de un teleférico

El 14 de diciembre de 1896 tuvo lugar la apertura del metro de Glasgow. El funcionamiento del U-Bahn de Glasgower como teleférico se diferenciaba fundamentalmente de los ferrocarriles subterráneos construidos hasta entonces y posteriormente. La operación se llevó a cabo a través de dos cables de acarreo en funcionamiento continuo, cada uno por un potente motor de vapor de 1500  hp impulsado en una central eléctrica dedicada. Los trenes de dos vagones tenían una abrazadera en el vagón principal que era operada manualmente por el conductor y que abarcaba la cuerda de tracción. Si el tren se detenía en una estación, tenía que abrir la abrazadera para que el tren dejara de estar conectado a la cuerda y se detuviera. Los cables de acero de 38 milímetros de grosor tenían 11 kilómetros de largo cada uno, pesaban 57 toneladas y pasaban más de 1.700 rodillos guía. En el extremo sur de la casa de máquinas se encontraba la caldera de vapor con ocho calderas de carbón individuales. Los cables se llevaron desde la sala de máquinas a una sala de tensado de 58 metros de largo, en la que la tensión de los cables tensores se mantuvo constante a pesar de la expansión térmica y el estiramiento del cable con arandelas de tensión.

The Subway Company eligió este costoso método de conducción porque ya se utilizaban tranvías por cable en Edimburgo y Glasgow. Además, no se creía en la operación de trenes eléctricos en el túnel, el City and South London Railway, el primer ferrocarril subterráneo operado eléctricamente, aún no se había inaugurado en el momento de la planificación. Por otro lado, el accionamiento por cable significó que se pudieron realizar pendientes más grandes de hasta 6.25% de inclinación en los cruces de ríos, lo que redujo los costos de construcción.

El sistema como teleférico no era económico a pesar de su modo de funcionamiento satisfactorio: los cables de transmisión gastados pronto tuvieron que ser reemplazados, lo que significó una enorme carga financiera para la sociedad. La mala iluminación de la estación disuadió a muchas personas de usar el metro en lugar del tranvía paralelo. Al mismo tiempo, la operación subterránea requirió más personal que el tranvía electrificado en 1901. Los bajos ingresos del transporte de pasajeros con cargas de costos simultáneas llevaron a la ruina económica de la empresa operadora, por lo que el anillo del metro pasó a ser propiedad de la propia Glasgow City Corporation de la ciudad ya en 1922 a través de una compra barata . Esto decidió la posterior electrificación del ferrocarril, que se completó en 1935.

Nuevo comienzo tras la electrificación del metro

Tren 14 a la entrada de la estación de West Street, a la derecha los rieles de alimentación para la fuente de alimentación, 1966

En 1935, tras una pausa de trece años, se reanudó el metro, pero ahora como metro eléctrico. El tiempo de viaje en todo el anillo podría reducirse de 39 a 28 minutos. El ferrocarril pasó a llamarse oficialmente Subterráneo , lo que no fue aceptado por la población. En 2003 recuperó su antiguo nombre , Subway .

Para ello, los dos tramos de anillo se equiparon con barras colectoras laterales para corriente continua de 600 V. No se adquirieron vehículos nuevos para funcionamiento eléctrico. Los vagones existentes se alargaron, recibieron bogies en lugar de los dos ejes simples y pantógrafos laterales . Surgieron vagones con bogies motorizados y sidecar no motorizados que posteriormente se invertirán como trenes de dos vagones con los principales vagones en marcha.

Dos carriles de alimentación adicionales, que se colocaron en los lados de las paredes del túnel en dirección opuesta a las plataformas, aseguraron el suministro de energía para la iluminación interior con corriente alterna de 220 V. Estaban al nivel de las ventanillas laterales de los vagones, la corriente era captada por pantógrafos adheridos al costado de los extremos del tren. Se eligió esta solución porque las paredes del túnel se habían desplazado tanto en algunos lugares que ya no había un perfil libre uniforme y, por lo tanto, no era posible un segundo carril conductor lateral al nivel de las vías. La fuente de alimentación separada fue, entre otras cosas. Necesario porque los trenes estaban estacionados, mantenidos y limpiados en las vías por la noche con la energía apagada.

El rendimiento operativo aumentó continuamente, pero se retrasó como resultado de la Segunda Guerra Mundial , un ataque con bomba en 1940 incluso provocó el cese temporal de las operaciones durante aproximadamente medio año. En el período que siguió, el metro pasó por momentos de aumentos y disminuciones en el número de pasajeros. En la década de 1950, se utilizó por primera vez un tren de tres vagones para aliviar el hacinamiento de los trenes. Sin embargo, el uso constante de estos trenes no se produjo hasta la década de 1980, ya que los costos de adquisición de los nuevos vehículos eran elevados. Los tubos fluorescentes reemplazaron a las lámparas incandescentes que se utilizaron hasta la década de 1960 . A pesar de estos avances, el equipo ahora estaba desactualizado y poco atractivo, por lo que era necesario realizar una revisión importante del sistema. Como resultado de esto, en 1973 se formó el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros del Gran Glasgow (GG PTE). En 1975, la responsabilidad se transfirió al Consejo Regional de Strathclyde , que dejó de funcionar en 1977 y luego llevó a cabo una renovación general.

El último día de funcionamiento de los trenes antiguos fue el 21 de mayo de 1977. Ese día, el tráfico se interrumpió prematuramente alrededor del mediodía porque se había descubierto una grieta en la pared de un túnel. Por lo tanto, las celebraciones previstas con motivo de la última semana de funcionamiento se cancelaron, pero un último tren con pasajeros destacados volvió a circular el 25 de mayo de 1977. Corría desde Bridge Street hasta la estación Cessnock sin cruzar bajo el Clyde. Para llegar a la estación de Bridge Street, el tren utilizó el anillo exterior como excepción en la dirección opuesta.

Programa de modernización y reapertura

Estación Hillhead modernizada con una antigua plataforma central y una nueva plataforma lateral

La renovación comenzó en 1977 y duró casi tres años, tiempo durante el cual todo el anillo no estuvo en funcionamiento. El programa de renovación incluyó varios aspectos con el objetivo de crear un medio de transporte moderno. Todas las estaciones de tren fueron reconstruidas y modernizadas, y se construyeron plataformas laterales o centrales adicionales en seis estaciones. Se instalaron 28  escaleras mecánicas en nueve estaciones, se pusieron en funcionamiento nuevos vehículos con mayor comodidad y capacidad de pasajeros y se introdujo un sistema de ticket automático. La línea recibió nueva tecnología de seguridad y un sistema de alcantarillado, la superestructura se diseñó como una calzada sólida para amortiguar el ruido transmitido por la estructura , las paredes del túnel se revistieron y se construyó un sistema de depósito sobre el suelo con una conexión a ambas vías.

Hasta entonces, no había conexión entre los dos rieles ni siquiera para el depósito de Broomloan entre las estaciones Ibrox y Govan. Los vagones tuvieron que ser elevados allí con una grúa a través de un pozo y dentro del túnel. Dado que la línea no tenía apartaderos hasta la renovación, los trenes tuvieron que estacionarse en las vías durante la noche. Esta situación tuvo como consecuencia que el mismo ciclo tuvo que ejecutarse todo el día. Por tanto, el programa de modernización también aportó ventajas operativas.

El metro se reabrió el 16 de abril de 1980. Los nuevos autos de color naranja atravesaron la ruta del anillo en 22 minutos en lugar de los 28 minutos anteriores. La frecuencia podría ajustarse durante el día según la demanda: seis minutos en horario normal y cuatro minutos en hora punta. En comparación con 1977, la fuerza laboral se redujo en un 28%, se introdujo una tarifa estándar (25 peniques para adultos, 15 peniques para niños).

Estaciones

Las vías entre las estaciones se encuentran íntegramente en túneles separados con un diámetro de 3,35 metros, y desde la modernización ha habido una conexión de vía en las dos entradas al depósito. Hasta entonces, todas las estaciones contaban con andenes centrales de tres metros de ancho con una sola salida. Antes de ser rebautizadas como Subway , las estaciones fueron etiquetadas como "U NDERGROUN D" durante 68 años . Los carteles de las estaciones eran redondos, mostraban una U roja sobre fondo blanco.

Durante el cierre total entre 1977 y 1980, algunas estaciones sufrieron grandes cambios.

  • Buchanan Street: la estación principal en el centro de la ciudad está conectada con la vecina estación de tren suburbana y principal , Glasgow Queen Street , a través de un túnel peatonal . Se le dio una plataforma lateral adicional en el Círculo Exterior , y desde 2005 una pared de vidrio ha separado la plataforma del medio de su pista por razones de seguridad.
  • Govan (antes Govan Cross): La estación es un punto de transferencia a varias líneas de autobús , debido al alto volumen de tráfico, fue completamente reconstruida y obtuvo dos plataformas laterales en lugar de la plataforma central.
  • Hillhead: Con la adición de una plataforma lateral en Outer Circle , la estación más importante del West End se ha adaptado al alto volumen de tráfico causado por la universidad cercana .
  • Ibrox (anteriormente Copland Carretera): Debido a su proximidad con el estadio de la Glasgow Rangers club de fútbol , la estación recibió una plataforma lateral adicional en el círculo exterior .
  • Partick: La estación reemplazó a la estación anterior de Merkland Street en 1980, recibió dos plataformas laterales. También se han desplazado los andenes de la estación de cercanías del mismo nombre para facilitar el cambio de tren.
  • St Enoch: La estación estaba ubicada originalmente directamente frente a la estación de trenes de larga distancia del mismo nombre , que fue demolida en 1977. Al oeste de esta se encuentra la estación de tren Glasgow Central, a poca distancia, con la opción de cambiar al tren suburbano. El antiguo edificio de acceso se mantuvo, pero se le dio un propósito diferente y se reemplazó por un edificio moderno y funcional. A la plataforma central, que solo usa el Inner Circle , se agregó una plataforma del lado este para la dirección de desplazamiento en el sentido de las agujas del reloj.

La antigua estación de Partick Cross ahora se llama Kelvinhall. La estación de Kelvinbridge estaba conectada al puente sobre el río Kelvin por medio de largas escaleras mecánicas .

vehiculos

Vehículos de primera generación

Los teleféricos se alargaron en el curso de la electrificación y se les dio bogies en lugar de ejes simples. Los vehículos resultantes tenían 12,8 metros de largo, tenían 42 asientos, que estaban dispuestos a lo largo. Los vagones recibieron motores de tracción y pantógrafos, cada uno de ellos operaba con un sidecar adjunto. Al final del automóvil, inicialmente había puertas de celosía en el lado de la plataforma, que fueron reemplazadas en gran parte por puertas correderas macizas. Los vehículos inicialmente de dos tonos se pintaron más tarde de rojo, al coche 32 se le dio una puerta corredera de doble hoja única en el medio del coche. Funcionó como un automóvil intermedio en un tren de prueba que constaba de tres vehículos, luego se usó como un sidecar normal.

Vehículos de museo

Como resultado del perfil de autorización modificado, los vagones de la primera generación ya no pueden circular por la ruta.

Los coches 39 y 41 volvieron a su forma original después de ser puestos fuera de servicio en 1977. Al hacerlo, se acortaron a las dimensiones originales y los bogies fueron reemplazados por ejes individuales. En el Museo del Transporte de Glasgow hasta 2010, se exhibió una réplica de una estación, teleféricos y vagones de primera generación; desde 2011 las exhibiciones se encuentran en el Museo Riverside local .

Flota actual de vehículos

Tren entrando en la estación de West Street en Inner Circle

Como parte del programa de modernización, se compraron 33 nuevos vagones (a partir de 1981) y también hay ocho sidecares. Los vagones tienen 12,81 metros de largo, 2,34 metros de ancho y, con una altura de piso de 0,695 metros, 2,65 metros de altura, lo que da como resultado una altura interior de menos de dos metros. Tienen 36 asientos y 54 lugares de pie. Se pueden montar un máximo de unidades de tres coches con los vehículos existentes. Los cuatro motores eléctricos de un vagón alcanzan en conjunto 142  kW y pueden acelerarlo a una velocidad máxima de 54 km / h.

Los trenes circulan automáticamente, las tareas del conductor se limitan a cerrar las puertas y arrancar el tren. Algunos de ellos tienen la pintura naranja original y otros están pintados con los colores del SPT. Para conmemorar el centenario del ferrocarril, al vagón 122 se le dio una librea blanca / marrón similar a la de los primeros teleféricos, y un sidecar azul claro anuncia los Juegos de la Commonwealth 2014 en la ciudad .

Mayor modernización de la flota de vehículos

La nueva generación de vehículos exhibidos en InnoTrans en Berlín en 2018

En 2016 se encargaron 17 trenes nuevos a Stadler por alrededor de £ 200 millones. Tienen 39 metros de largo, 116 asientos permanentes, doce asientos plegables y espacio para 204 personas de pie. Los trenes de acceso continuo constan de cuatro carrocerías con seis bogies, las dos carrocerías intermedias con un solo bogie se montan en los vagones finales. A principios de mayo de 2019, el primer tren llegó a Glasgow para realizar pruebas. El metro se convertirá en operación totalmente automática con puertas mosquiteras en la plataforma en los próximos años .

enlaces web

Commons : Metro de Glasgow  - Colección de imágenes, videos y archivos de audio

literatura

  • Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - ayer-hoy-mañana - de 1863 a 2010 . NJ Schmid, Viena 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metro. La historia del metro . Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Metros en Europa . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • George Watson: Álbum del metro de Glasgow . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 .
  • Robert Schwandl: Metros en Gran Bretaña . 1ª edición. Robert Schwandl, Berlín 2006, ISBN 3-936573-12-3 .

Evidencia individual

  1. ↑ Subway en spt.co.uk, consultado el 28 de mayo de 2017
  2. ↑ a b Robert Schwandl: Metros en Gran Bretaña . 1ª edición. Robert Schwandl, Berlín 2006, ISBN 3-936573-12-3 , pág. 150 .
  3. ^ El metro del distrito de Glasgow . En: Revista de Cassier . 1898 (en línea [consultado el 24 de noviembre de 2013]).
  4. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , Pág. 151.
  5. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. Cit. , Pág. 152.
  6. ↑ George Watson: Álbum del metro de Glasgow . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 , págs. 50 .
  7. ↑ George Watson: op. Cit. , Pág.6.
  8. ↑ a b Ferrocarriles subterráneos únicos de Glasgow (inglés) en mikes.railhistory.railfan.net, consultado el 6 de noviembre de 2014
  9. ↑ George Watson: op. Cit. , Pág. 28 y 36.
  10. ↑ Metro de Glasgow - Viejo y nuevo en: Stadtverkehr 10/1981, p. 416.
  11. ↑ The Glasgow UndergroundD / Subway: Above Ground en dewi.ca, consultado el 7 de noviembre de 2014
  12. ↑ George Watson: op. Cit. , Pág. 51.
  13. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , Pág. 155.
  14. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , Pág. 153.
  15. ↑ Robert Schwandl: op. Cit. , Pág. 154.
  16. ↑ George Watson: op. Cit. , Pág.30.
  17. ↑ George Watson: op. Cit. , Pág. 23.
  18. ↑ George Watson: op. Cit. , Pág. 50.
  19. ↑ Glasgow District Subway en railbrit.co.uk (inglés), consultado el 6 de noviembre de 2014
  20. ↑ Blickpunkt Tram 6/2018, p. 151 f.
  21. ↑ Primer tren subterráneo entregado para Glasgow en: Tram Magazin 7/2019, p. 12 f.
  22. ↑ Eisenbahn-Revue International, edición para Alemania, número 5/2016, página 244.