Motor de pistón opuesto

El motor de pistones opuestos  - también conocido como motor de lucha contra el rotor , motor alternativo o poco expeller  - es un movimiento alternativo - motor en el que dos pistones en el mismo cilindro de trabajo una contra la otra y una común cámara de combustión dividida en el medio de cilindro. Ferdinand Kindermann patentó este tipo de motor en 1877 .

Según DIN 1940, edición de marzo de 1958, el motor de pistón opuesto se define como un motor de pistón doble , cuyos pistones se mueven en direcciones opuestas.

Hasta ahora casi siempre se ha implementado como un motor de dos tiempos . Las ranuras de entrada y salida están ubicadas en extremos opuestos de la cámara de combustión y son liberadas por los pistones en la vecindad de sus puntos muertos externos. Con ello se consigue un lavado longitudinal y, por tanto, un intercambio de gases que es prácticamente tan completo como en el motor de cuatro tiempos.

El motor puede diseñarse como motor diésel, Otto o de gas.

El motor diésel de pistones opuestos de dos tiempos se utilizó en barcos, submarinos, tanques e incluso aviones en las décadas de 1930 a 1960 debido a su alta densidad de potencia y todavía se usa en casos aislados. Sin embargo, fue reemplazado en gran parte por el turbodiésel de cuatro tiempos.

Recientemente (2010, 2011) ha sido retomada por tres empresas emergentes estadounidenses: Ecomotores con motor OPOC para camiones (150 kW por módulo que consta de dos cilindros con cuatro pistones), Achates y Pinnacle  , una de las cuales es, Pinnacle, desarrolló una versión de cuatro tiempos.

tecnología

Intercambio de gases (variante de dos tiempos)

La sustitución del gas quemado por nuevo requiere una presión generada externamente en cada dos tiempos. Esto puede ser entregado por

• Precompresión en el cárter
• ventilador de descarga externo (por ejemplo , turbocompresor , cargador de raíces )

Para lograr una carga, la ranura de entrada debe estar abierta durante un cierto tiempo mientras la ranura de salida ya está cerrada. Al igual que con el motor de pistón en U, esto se logra haciendo avanzar el pistón de escape en un valor entre 12 ° y 20 ° de ángulo del cigüeñal.

Versiones de motor

Hay versiones con uno o dos cigüeñales .

• En el primer caso, un pistón está conectado al cigüeñal a través de una biela corta y el otro está conectado al cigüeñal a través de un yugo y un par de bielas largas.
• En el segundo caso, los cigüeñales deben estar conectados entre sí, por ejemplo mediante una cascada de engranajes rectos (como en el Junkers Jumo 205), una cadena de transmisión , una correa dentada o un eje vertical .

Solía ​​haber otras variantes:

• Los balancines estaban conectados a los pistones y al cigüeñal, que estaba dispuesto debajo de los cilindros, a través de bielas.
• Un eje corre paralelo a dos cilindros de pistón opuestos y una placa oscilante o placa oscilante gira en cada extremo . Estos empujan los pistones hacia adentro a través de émbolos o se ponen en rotación por su presión.

Estructura y funcionalidad usando el ejemplo

La ilustración muestra el motor de pistones opuestos de dos tiempos con sobrealimentador Centrix diseñado por August Prüßing y su equipo de ex empleados de DKW en el departamento de carreras por orden de la administración militar soviética SMAD en Chemnitz de 1946 a 1948. Estaba disponible en una versión con 250 cm³ y una con 350 cm³ de desplazamiento . Tenía dos cilindros con cuatro pistones, dos cigüeñales y un sobrealimentador mecánico . Los cigüeñales se conectaron a través de una cascada de engranajes rectos. La mezcla se preparó mediante un denominado carburador de succión (ubicado frente al cargador). En 1948, el piloto de carreras privado de Braunschweig, Kurt Kuhnke, contrató a Kurt Bang y Erich Bergauer del equipo de August Prussing y construyó un motor de este tipo significativamente mejorado. Desde 1950, Kurt Kuhnke lanzó su "Kuhnke Sport 1" (KS1) con un motor de compresor de pistón opuesto de dos tiempos hasta que la FIM prohibió los motores de compresor. El motor Kuhnke fue la última construcción nueva de un motor sobrealimentado de dos tiempos sobrealimentado y, por lo tanto, el final de una brillante carrera.

1. Canal de admisión de la mezcla preparada por el carburador
2. Cargador mecánico . (aquí: cargador de paletas; en el cargador Zentrix original)
3. Cámara de gas fresco para almacenamiento y distribución a los cilindros.
4. Válvula de alivio de presión (válvula de descarga)
5. Mecanismo de manivela de escape
6. Accionamiento por manivela de entrada (funciona para lograr un diagrama de control asimétrico ) alrededor de 20 °
7. Cilindro con ranuras de entrada y salida
8. Salida, conexión para el sistema de escape
9. Chaqueta de enfriamiento de agua
10. bujía

El cargador aspira la mezcla y la empuja hacia la cámara de gas fresco. Una válvula de alivio de presión asegura la limitación de presión. Desde aquí, la mezcla llega a las cámaras del cigüeñal. En el lado de salida, se utiliza para enfriar el pistón, que está sujeto a altas cargas térmicas. Después del encendido , ambos pistones se mueven hacia afuera y completan la carrera de trabajo . El pistón de salida abre primero las ranuras de salida, lo que permite que se disipe la presión residual, lo que conduce a una aceleración de la columna de gas en el sistema de escape. Solo entonces el otro pistón abre las ranuras de entrada, lo que significa que el gas fresco impulsado por la presión de sobrealimentación fluye hacia el cilindro, lo que expulsa el gas viejo. Si la entrada aún está abierta, la salida se cierra. El gas fresco continúa entrando en el cilindro, lo que conduce a la carga . Una vez que el pistón ha vuelto a cubrir las ranuras de entrada, comienza la compresión.

Ventajas y desventajas del motor de pistones opuestos.

Ventajas sobre los motores de dos tiempos de un solo pistón con el mismo número de pistones, cilindrada, velocidad y compresión

• Pérdidas de calor significativamente menores a través de las paredes de la cámara de combustión porque tienen una superficie mucho menor. Especialmente cerca del punto muerto superior, donde los gases de combustión son particularmente calientes, la pared libre del cilindro es pequeña; la superficie de la cámara de combustión está dominada por los pistones y las culatas. Estos últimos se omiten en los motores de pistones opuestos y la superficie de la cámara de combustión se reduce aproximadamente a la mitad.
• Curva de par más uniforme en todo el rango de velocidades: el par depende del nivel de llenado. En el caso del motor de dos tiempos de un solo pistón, el grado de llenado depende en gran medida de la velocidad del motor, no en el caso del motor de pistón opuesto.
• Mejor purga: la purga longitudinal permite un intercambio de gas completo con bajas pérdidas de purga.
• Debido a la separación espacial de las ranuras de entrada y salida, estas pueden disponerse en toda la circunferencia del pistón. Esto reduce una distribución asimétrica de temperatura entre el pistón y la pared del cilindro, lo que beneficia la precisión del ajuste.
• El aire de entrada puede recibir un remolino, lo que es bueno para la mezcla y el proceso de combustión.
• Buen balance de masa sin medidas adicionales.

Problemas del concepto

• Emisiones de partículas e hidrocarburos a través de la descarga de aceite lubricante por las ranuras de salida. Esto es muy problemático con los catalizadores posteriores. Según la compañía, los desarrollos más recientes (Achates, OPOC) han logrado controlar este problema tan bien a través de mejores aceites y asegurando una película lubricante suficiente que todos los estándares de emisión modernos se pueden cumplir sin filtros adicionales. Otra solución propuesta es el uso de pistones de grafito autolubricantes (ver motor Golle ).
• El consumo de aceite tiene esencialmente la misma causa y solución que la emisión de partículas y, por lo tanto, puede considerarse resuelto.
• Problemas de vida útil debido a la alta carga térmica en el lado de salida, especialmente en el pistón de salida. Este problema no es tan pronunciado con la versión diésel, ya que aquí la temperatura de los gases de escape es más baja. Es comprensible que todos los motores con una alta densidad de potencia, es decir, una alta carga termomecánica, se vean potencialmente más afectados por problemas de vida útil. Una solución es el diseño cuidadoso del sistema de refrigeración y el uso de materiales adecuados.
• Corriendo un poco más inquieto debido a la reducción a la mitad del número de cilindros.
• Solo en motores con un solo cigüeñal (OPOC) debido a los tirantes de masa oscilante ligeramente superior.
• Disposición lateral del encendido / inyección. Sin embargo, los problemas asociados podrían resolverse mejorando el diseño de la superficie del pistón.

Historia y compromiso

Junkers

Una de las primeras aplicaciones prácticas tuvo lugar en 1892 por Wilhelm von Oechelhäuser jun. en su planta de motores de gas, la Deutsche Continental Gasgesellschaft , en Dessau . El desarrollo fue asistido por Hugo Junkers . La máquina se hizo funcionar con gas de horno . Se entregó al alto horno de Hörde (Stahlwerk Phoenix) en Dortmund en 1896 y tenía una potencia de 220  CV para impulsar una dinamo como generador de electricidad.

Junkers desarrolló aún más este tipo de motor primario en su fábrica. Lo construyó primero como motor de gasolina, luego como motor estacionario y diésel de muy bajo consumo.

Motores de avión

El motor Jumo 205 de contrarrotación de seis cilindros de Junkers con 880 hp a 2800 rpm fue el único motor de avión diesel construido en grandes cantidades. Medido por su rendimiento, era relativamente pesado, pero los aviones equipados con él establecieron varios récords mundiales de larga distancia gracias al muy bajo consumo específico de combustible . Su desarrollo llevó mucho tiempo, especialmente debido a la tensión térmica en el pistón de salida.

Motores estacionarios y de vehículos

Los contrarrotores diésel de la serie HK de Junkers, fabricados entre 1930 y 1980 según el llamado principio modular con un desplazamiento de unos 700 cm³ por unidad, se utilizan principalmente como motores estacionarios y de barco . Estaban disponibles como motores de 1, 2 o 3 cilindros, que pueden producir entre 8 y 38 CV. Los motores de los vehículos fueron construidos inicialmente bajo licencia por Krupp , pero luego fueron reemplazados allí debido a la eyección y carbonización del aceite en las aberturas de salida de los motores de dos tiempos con válvulas de salida.

Hasta 1945, la Gesellschaft für Junkers-Dieselkraftmaschinen mbH fabricaba motores diésel de pistones opuestos en Chemnitz . Después de la guerra, esta empresa fue transferida a la empresa estatal (dirigida por el distrito) Diesel-Kraftmaschinenwerk Karl-Marx-Stadt y continuó la producción de la serie HK 65 con la denominación de tipo NZD 9/12 . Los motores se utilizaron en la construcción naval como máquinas principales y auxiliares. El accionamiento de pequeñas máquinas de trabajo y tractores como rodillos diesel, excavadoras, hormigoneras, tractores o locomotoras también se implementó con motores Junkers de pistón opuesto monocilíndrico. También se utilizaron como accionamientos para unidades de bomba y compresor y sistemas de energía de emergencia . Los motores de pistones opuestos fueron producidos por la industria de la RDA a pedido de la Unión Soviética. Este tipo de construcción se utilizó comparativamente raramente en Alemania. Después de que se interrumpiera la producción de motores en 1980, se produjeron piezas de repuesto para la URSS hasta 1989.

DKW: motores de dos tiempos sobrealimentados en motocicletas de carreras

DKW rechazó categóricamente el diseño de pistón opuesto para las carreras. En 1940 se planeó un motor H de cuatro cilindros con control de deslizamiento en la culata. Debido a la guerra, el concepto no se pudo realizar. Después de la Segunda Guerra Mundial, la administración militar soviética SMAD en Chemnitz obligó al ex director de carreras de DKW August Prüßing a desarrollar y construir cinco máquinas de carreras con motores de compresor de pistón opuesto de dos cilindros y cuatro pistones cada uno. Estas máquinas refrigeradas por agua fueron transportadas a Rusia con todos los documentos, modelos de fundición y dispositivos en 1948 para ser utilizadas en las carreras de carretera rusas en el centro tecnológico de dos ruedas de Serpuchov en los años siguientes. El piloto de carreras privado de Braunschweig, Kurt Kuhnke, posteriormente contrató a Kurt Bang y Erich Bergauer del equipo de diseño de Chemnitz y tenía su propio motor de carreras de pistones opuestos sobrealimentado refrigerado por agua con dos cilindros y cuatro pistones diseñados [F. Bach, H. Jakob: El último compresor de dos tiempos con genes DKW, Mironde Verlag, Niederfrohna 2021]. El debut tuvo lugar en 1950 en el Braunschweiger Prinzenparkrennen como Kuhnke Sport 1, KS1 para abreviar. El rendimiento de este motor de dos cilindros y 250 cc fue de unos 45  caballos de fuerza a 7.000 min ^-1 . La adhesión de Alemania a la Federación Internacional de Motocicletas ( FIM ) supuso el final de la carrera deportiva del motor de pistón opuesto DKW; la FIM había emitido una prohibición de compresores después de la guerra.

En 1989, un equipo de ingenieros del departamento de ingeniería automotriz de TU Darmstadt, dirigido por el restaurador Hermann Herz y el profesor Bert Breuer, se propuso convertir el motor de pistones opuestos Kuhnke en una máquina térmicamente estable. Dos años, tesis de estudiante y tesis de diploma más tarde, el contracorredor KS1 corría sin problemas térmicos y generaba 44 CV a partir de 250 cm³ [N. Adolf, H. Herz, H.-P. Loda, J. Präckel, M. Schmieder, A. Weidele: Un histórico motor de carreras de pistones opuestos de dos tiempos. En: Motortechnische Zeitschrift, número 3 1991]. El chasis y la carrocería del KS1 fueron completamente restaurados por Hermann Herz basándose en las máquinas de carreras de fábrica DKW. La máquina ahora es propiedad de Audi Tradition y está cedida en el Museo de Vehículos Sajones de Chemnitz.

Napier Deltic

Una forma especial del motor de pistones opuestos son los motores Deltic fabricados por el fabricante británico Napier alrededor de 1950 ; Estos motores diésel compactos, desarrollados a partir del motor de licencia Junkers Napier-Culverin y construidos para su uso en barcos y locomotoras, alcanzaban potencias de alrededor de 3000 CV y ​​constaban de tres grupos de motores de pistones opuestos dispuestos en triángulo y conectados por cigüeñales comunes.

Otros tipos de motores de pistones opuestos

En 1898, Lucian Vogel puso en marcha un motor diésel de pistones opuestos ("motor de carro tirado por caballos de 5 HP") en MAN en Nuremberg utilizando el proceso de dos cilindros y cuatro tiempos. Sin embargo, la versión no era comercializable.

Además, Commer , Compagnie Lilleoise des Moteurs , Doxford , Fairbanks-Morse , Gobron-Brillié , British Leyland , Krupp , Napier , Rolls-Royce y Sulzer se desarrollaron y construyeron motores de pistón opuestos, principalmente para operaciones estacionarias, para barcos, submarinos y locomotoras. , sino también para camiones , automóviles y motocicletas . También se utilizaron motores contrarrotantes en tanques . Por ejemplo, el British Chieftain estaba equipado con un gran motor de contrarrotación de seis cilindros para la transmisión principal (tipo Leyland L60) y un pequeño de tres cilindros (Leyland H30) como unidad auxiliar. El T-64 soviético también estaba propulsado por un motor de pistón opuesto con cinco cilindros.

El motor de pistón opuesto 10D100 (diez cilindros, disposición vertical de los cilindros, 3000 CV) encontró un uso generalizado en la locomotora diésel soviética de la serie 2TE10 de la fábrica de locomotoras de Lugansk .

Desarrollos actuales

Motor OPOC (cilindro opuesto de pistón opuesto) de Ecomotor

El concepto OPOC tiene dos características especiales:

• Dos unidades de pistones opuestos están alineadas con el cigüeñal común entre ellas (cilindro opuesto): un "motor bóxer de dos cilindros y cuatro pistones".
• La transmisión de potencia de los pistones externos se realiza mediante bielas más largas.

En los puntos de apoyo, el cigüeñal solo se carga con la suma vectorial de la presión de la biela y las fuerzas de tracción, que alternativamente se anulan parcialmente entre sí. Esto mantiene bajas las fuerzas sobre los cojinetes para que puedan llevarse a cabo más fácilmente. La disposición de cilindros opuestos tiene la ventaja de un cigüeñal corto y un muy buen balance de masa.

Otras propiedades son:

• Turbocompresor de gases de escape con accionamiento eléctrico adicional controlado electrónicamente, con el que se puede optimizar la presión de sobrealimentación a cualquier velocidad, y
• un embrague controlado electrónicamente permite ensamblar un motor a partir de dos (o más) módulos en los cigüeñales. En funcionamiento a carga parcial, solo uno de ellos está activo, lo que aporta una considerable ganancia de eficiencia. Esto se basa en el hecho de que se eliminan las pérdidas de calor, flujo y fricción del módulo fuera de servicio y la presión de sobrealimentación y, por lo tanto, la eficiencia termodinámica en el módulo activo es mayor. Esta división en módulos no es posible fácilmente con un motor de cuatro cilindros convencional, ya que este dejaría de tener un balance de masa y vibraría demasiado.
• El problema del enfriamiento del pistón se resuelve inyectando aceite contra la parte posterior del pistón.

El desarrollo fue realizado originalmente por Advanced Propulsion Technologies Inc., que también posee la patente. El proyecto fue financiado por DARPA porque puede usarse militarmente para helicópteros, tanques, camiones o unidades generadoras. Se presentaron tres variantes: 10 kW con 6 kg, 30 kW con 18 kg (de tres unidades acopladas de 10 kW) y 242 kW con 204 kg.

Desde hace varios años, el desarrollo civil lo lleva a cabo Ecomotors International. La fuerza impulsora detrás del motor OPOC es Peter Hofbauer, Gerente de Desarrollo Diesel de Volkswagen desde hace mucho tiempo .

Bill Gates invirtió US $ 23,5 millones desde el principio en el trabajo de Ecomotors International.

En febrero de 2011, el fabricante de camiones y motores Navistar International fundó una empresa conjunta con Ecomotors para desarrollar un turbodiésel para camiones.

En abril de 2011, el proveedor de automóviles chino Zhongding anunció su colaboración con Ecomotors y anunció la futura producción en serie de motores para camiones Opoc.

Poder de Achates

Achates es una empresa de desarrollo con sede en California. Desarrolló un motor de pistones opuestos con dos cigüeñales con acoplamiento de engranajes y un turbocompresor de gases de escape.

Según Achates, la cantidad más barata de cilindros es tres. Esto proporciona la curva de presión más uniforme para el turbocompresor y evita que el pulso de presión fluya hacia atrás desde un cilindro que se está abriendo hacia uno que ya ha estado abierto durante algún tiempo. Sin embargo, también está previsto un motor de dos cilindros. En principio, son posibles otros números de cilindros.

Al variar la fila de engranajes, la velocidad del eje de salida se puede adaptar a la velocidad deseada dentro de ciertos límites.

Se ha demostrado una reducción del consumo del 15 al 20% en comparación con un motor diésel de última generación.

Según sus propias declaraciones, Achates logró reducir las emisiones de hidrocarburos a valores que también son bajos para los motores de cuatro tiempos a través de un profundo conocimiento de los procesos de transporte de petróleo y una dosificación precisa del aceite.

La cámara de combustión en el punto de encendido se asemeja a un elipsoide de revolución con las boquillas de inyección en ambos extremos. Esto se debe al correspondiente abultamiento y ahuecamiento de las superficies del pistón. Como resultado, se reduce la superficie efectiva de la cámara de combustión y, por tanto, las pérdidas de calor.

Mediante el uso de dos boquillas de inyección, se pueden inyectar dos combustibles diferentes con un ligero retraso. Esto permite influir favorablemente en el perfil de presión y temperatura de la combustión.

Pináculo

Pinnacle desarrolla un motor de pistones opuestos de cuatro tiempos con dos cigüeñales. El problema con esto es que las válvulas de admisión y escape tienen que estar en el medio, donde hay muy poco espacio cuando los pistones están en el punto muerto interior. La solución de Pinnacle es ensamblar el cilindro a partir de dos tubos, que se presionan herméticamente contra un anillo en el medio. Durante la carrera de admisión, un tubo del cilindro se tira hacia afuera, y durante la carrera de escape, el otro tubo del cilindro se tira hacia afuera, abriendo así una ranura que se extiende por toda la circunferencia del cilindro. La ventaja de un mejor lavado y un mejor control de la emisión de aceite se opone a la desventaja de una mayor masa y complejidad mecánica.

Según sus propias declaraciones, Pinnacle quiere entrar en el mercado asiático con motores pequeños. Según la empresa, también existe una cooperación con un gran fabricante asiático. El motor de un vehículo funciona en el rango de carga parcial la mayor parte del tiempo. Es por eso que los motores Pinnacle deben optimizarse para el consumo, lo que resulta en eficiencias máximas más bajas.

Motor diésel de aviación Gemini 100/125

La empresa británica Powerplant Developments ha desarrollado un motor de avión de pistones opuestos de tres cilindros. Sus ventajas son: ligereza, compacta, económica, intervalos de revisión más prolongados por su sencillez y la posibilidad de utilizar queroseno a chorro. Las dos variantes producen 100 o 150 CV.

Motor Golle

El llamado motor Golle es un motor de pistones opuestos con dos cigüeñales conectados por una cascada de engranajes rectos. Las bielas están conectadas a los pistones mediante crucetas y bielas. La cámara del cigüeñal está sellada al aceite y hermética al aire del cilindro. El espacio entre la cruceta y el pistón de doble efecto se utiliza como bomba de carga de aire con válvulas de aleteo. El pistón funciona sin aceite. Esto tiene varias ventajas:

• menos partículas en el gas de escape
• menor consumo de aceite, menor envejecimiento del aceite ( posible lubricación de por vida )
• no se requiere cargador externo, excepto para aumentar aún más el rendimiento.

Los aros del pistón están fabricados en grafito de grano fino, muy ligero y autolubricante y, gracias a su alta resistencia a la temperatura, podría solucionar el problema térmico del pistón de escape. Su fuerza aumenta hasta los 2500 ° C.

El motor es fácil de fabricar debido a su simetría y al reducido número de piezas diferentes. Todavía está en desarrollo (junio de 2009), con el foco puesto en el control confiable de los nuevos tipos de pistones.

Laukötter GmbH, Diesel-Air GmbH, Carmag

Se desarrolló un motor diesel bicilíndrico 1.2 litros de 80 kg con 85 a 100 CV, que originalmente estaba destinado a vehículos, pero se utilizó en 2004 para la motorización del primer vuelo del ultraligero Fläming Air "FA Smaragd". Este primer vuelo nunca tuvo lugar porque el motor no podía funcionar de forma continua.

Una característica especial es el uso de correas dentadas para acoplar los dos cigüeñales y el eje de salida.

Al igual que el motor Golle, utiliza pistones de carbono, que, sin embargo, están diseñados como un material compuesto de carbono-magnesio según un proceso patentado por la empresa Carmag. Su desarrollo posterior se interrumpió alrededor de 2004, presumiblemente debido a la falta de clientes. Sin embargo, el desarrollo de los pistones continuó y los pistones se utilizan con éxito en los deportes de motor.

Fábrica de Malyshev

La planta de la empresa Malyshev en Ucrania fabrica el motor de pistones opuestos 6TD-2 para el T-84 , el 1200 CV, pesa 1,2 t y consume 218 g / kWh de diésel. Está diseñado como un motor multicombustible . Otro motor es el 10D100 con una potencia de 3000 CV, que se utiliza, por ejemplo, en la serie SŽD 2TE10U .

Diesel Air Limited

Diesel Air Limited, con sede en el Reino Unido, ha desarrollado un motor diésel para aeronaves de pistones opuestos de 100 caballos de fuerza. Al igual que el motor Junkers, está provisto de cigüeñales y acoplamiento de engranajes separados. Con una cilindrada de 1,8 l, pesa 93 kg.

enlaces web

• Más información y diagramas sobre el tema.
• Antecedentes del motor OPOC de Ecomotors
• Solicitud de patente para el motor de pistones opuestos Junkers-Oechelhaeuser
• Información sobre los motores de pistón opuestos de Junkers ( Memento del 14 de abril de 2008 en el Archivo de Internet )
• Recargado de dos tiempos. Technology Review, 20 de septiembre de 2010
• Museo de vehículos sajones

Notas al pie

Observaciones

1. ↑ El Leyland L 60, que se instaló en el tanque de batalla principal Chieftain, sufrió grietas en la carcasa y las camisas de los cilindros. (Stefan Zima: Motores inusuales. Vogel Buchverlag, 2005, p. 295.)
2. ↑ Véase también: http://3d-meier.de/tut16/Jumo205/Seite1.html Jumo 205, ilustración del principio animado.
3. ↑ Para obtener una descripción de cómo funciona el motor, consulte p. Ej. Por ejemplo: motor diésel de pistón opuesto de dos tiempos NZD 9/12 (Junkers HK 65). ( Recuerdo de la original, del 4 de marzo de 2016 en el Archivo de Internet ) Información: El archivo de enlace se inserta de forma automática y sin embargo no ha sido comprobado. Verifique el enlace original y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso. De froehliche-doerte.de, consultado el 16 de octubre de 2016 @ 1@ 2Plantilla: Webachiv / IABot / www.froehliche-doerte.de
4. ↑ Ver también: Lista de motores diesel de pistones opuestos conocidos del tipo Junkers. En forum.standmotor.de, consultado el 16 de octubre de 2016
5. ↑ Ver también: dkw-rennmaschinen.de ( Memento de la original, del 5 de abril, 2013, en el Archivo de Internet ) Información: El archivo de enlace se inserta de forma automática y sin embargo no ha sido comprobado. Verifique el enlace original y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso. (consultado el 10 de mayo de 2013) @ 1@ 2Plantilla: Webachiv / IABot / www.dkw-rennmaschinen.de
6. ↑ Véase también: engineeringtv.com
7. ↑ ^{a b} Según el desarrollador, ver: Entrevista con el Prof. Hofbauer. El 14 de julio de 2010 desde youtube.com, consultado el 16 de octubre de 2016 (MP4; aprox. 22,8 MB)
8. ↑ Ver también: ecomotors.com ( Memento de la original, a partir de enero 22a de 2012 en el Archivo de Internet ) Información: El archivo de enlace se inserta de forma automática y sin embargo no ha sido comprobado. Verifique el enlace original y de archivo de acuerdo con las instrucciones y luego elimine este aviso. @ 1@ 2Plantilla: Webachiv / IABot / www.ecomotors.com
9. ↑ Véase también: news.cnet.com
10. ↑ Véase también: achatespower.com
11. ↑ ^{a b c} Según una declaración del director ejecutivo de Achates en el programa de entrevistas de abril de 2013, [1]
12. ↑ Véase también: pinnacle-engines.com
13. ↑ Véase también: ppdgemini.com
14. ↑ Ver también: youtube.com ( Memento del 30 de septiembre de 2011 en Internet Archive )

Evidencia individual

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4. ↑ Stefan Zima: Motores inusuales. Vogel Buchverlag, 2005, pág.137.
5. ↑ Stefan Zima: Motores inusuales. Vogel Buchverlag, 2005, pág.200.
6. ^ Stan Cornel: Accionamientos alternativos para automóviles. Springer-Verlag 2008, pág.135.
7. ↑ Stefan Zima: accionamientos de manivela. Vieweg Verlagsgesellschaft 1999, pág.123.
8. ↑ ^{a b} http://achatespower.com/wp-content/uploads/2015/04/2014SAE-Congress-Paper.pdf
9. ↑ Stefan Zima: Motores inusuales. Vogel Buchverlag, 2005, pág.568.
10. ↑ Stefan Zima: Motores inusuales. Vogel Buchverlag, 2005, pág.122.
11. ↑ http://www.deutsches-museum.de/sammlungen/maschinen/kraftmaschinen/verbrnung/dieselmotoren/fahrzeug-und-kleindiesel/flugmotor-gegenkolbenmotor-jumo-205-1932/ - datos técnicos.
12. ↑ The Junkers Jumo 205 Diesel Engine ( Memento del 2 de febrero de 2011 en el Archivo de Internet ) - de Paul H. Wilkinson: Diesel Aviation Engines. 1940, para Jumo 205.
13. ↑ Stefan Zima: Motores inusuales. Vogel Buchverlag, 2005, pág.286.
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15. ↑ Stefan Zima: Motores inusuales. Vogel Buchverlag, 2005, pág.126.
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