Accidente ferroviario de Versalles
El accidente ferroviario de Versalles del 8 de mayo de 1842 cerca de Meudon fue uno de los peores desastres ferroviarios del siglo XIX. Después de una rotura de eje en la locomotora líder de un tren de pasajeros, la segunda locomotora y los siguientes carros de pasajeros se empujaron sobre la caldera rota y se incendiaron. Murieron al menos 50 personas.
Posición inicial
La línea ferroviaria de París a Versalles se inauguró en 1840 como el primer tramo de la línea ferroviaria París - Brest de la Compagnie du chemin de fer de Paris, Meudon, Sèvres et Versailles .
En honor al rey Luis Felipe , se celebró un festival público el 8 de mayo de 1842 en el jardín del Palacio de Versalles . Numerosos visitantes, también de París , llegaron a Versalles . Anticipándose al tráfico de retorno, la compañía ferroviaria había movilizado todas sus capacidades: El tren , que a las cinco y media debía partir la estación Versailles Rive Gauche ( Versailles - Left Bank ), era de 17 vagones formados, de los cuales tres vagones el primero la clase , la otra los dirigió el segundo y tercer grado. Dos coches de este último estaban abiertos. Todos los vagones eran vagones de compartimentos sin conexión entre los compartimentos individuales y, esto era estándar en ese momento, estaban hechos principalmente de madera. En total, el tren tenía alrededor de 120 metros de largo y transportaba alrededor de 770 pasajeros y personal. Dado que las administraciones ferroviarias desconfiaban de la forma en que los pasajeros manejaban la nueva tecnología, las puertas de todos los vagones se cerraron con llave para que nadie pudiera "salir" o caerse durante el viaje.
Debido a su longitud, el tren corría con un líder . Una pequeña locomotora británica A 1 de Matthieu-Murray conducía en el Zugspitze, seguida de la locomotora l'Éclair más grande. El tren alcanzó una velocidad de unos 40 km / h en Meudon.
El accidente
Inmediatamente después de pasar la calle Pavé des Gardes , que, en ese momento todavía antes de Meudon (ahora está dentro de la ciudad), cruza la línea del ferrocarril, la locomotora principal rompió un eje , descarriló y se deslizó en una zanja. El ténder se abrió, al igual que la siguiente segunda locomotora, que volcó. Los tres coches de pasajeros siguientes se empujaron sobre las dos locomotoras y dos más se empujaron entre sí. La caldera de la locomotora explotó y encendió tanto el coque distribuido de los ténder de las dos locomotoras como los vagones empujados hacia ellas. El fuego se extendió rápidamente debido a la construcción de madera de los vagones. Debido a las puertas cerradas de los automóviles, muchos viajeros no pudieron liberarse y se quemaron.
Consecuencias
Consecuencias inmediatas
Murieron al menos 50 personas. Nunca se pudo determinar el número exacto de muertes, ya que era difícil asignar las partes del cuerpo desgarradas y carbonizadas debido al gran calor. Muchas víctimas fueron quemadas más allá del reconocimiento. Más de 100 viajeros resultaron heridos. Otras fuentes describen el accidente como significativamente más grave, con hasta más de 200 muertos.
La asignación del cadáver del almirante Jules Dumont d'Urville , un conocido explorador, solo fue posible a través de algunos detalles de su ropa y una comparación con una impresión de cráneo que un médico le hizo una vez por interés en la frenología . Esta identificación se considera una de las primeras realizadas por métodos de la medicina forense moderna .
Se construyó una capilla en el lugar del accidente para conmemorar a los muertos .
Inspección técnica
La investigación técnica del accidente estuvo a cargo de William John Macquorn Rankine , quien descubrió pequeñas grietas en el eje roto que lo atravesaba en su conjunto. Tal defecto se conoce hoy como fractura por fatiga , una forma de fatiga del material . Debido a la impresión visual de la rotura, la explicación en ese momento era "Procesos de recristalización en el metal". Al final, se necesitaron varios años para que los hallazgos de la investigación de Rankine fueran plenamente reconocidos.
Los ejes rotos no fueron infrecuentes en los primeros 50 años de operaciones ferroviarias. No fue hasta August Wöhler , en una larga serie de pruebas, que desarrolló el concepto de resistencia operativa y a la fatiga, con el que se podía calcular la fatiga del material. Esto evitaría las fracturas por fatiga.
literatura
- Esther Fischer-Homberger , El accidente ferroviario de 1842 en la línea París-Versalles. La disociación traumática y la historia del progreso , en: Christian Kassung (ed.), El desorden de las cosas: Un conocimiento y una historia mediática del accidente , Bielefeld 2009, págs. 49–88.
- RA Smith: Fatiga de los ejes ferroviarios: un problema clásico revisado . En: M. Fuentes, M. Elices, A. Martín-Meizoso, J.-M. Martínez-Esnaola (Ed.): Fracture Mechanics: Applications and Challenges = ESIS Publication 26. Amsterdam 2000, p. 174.
- Marc Seguin: Du pont de Tournon aux premiers chemins de fer . Marie-Hélène Reynaud 1986.
Evidencia individual
- ^ Smith: Fatiga ; Louis Armand: Histoire des chemins de fer en France . 1963, pág.42.
- ↑ Seguin: Du pont de Tournon.
- ↑ Seguin: Du pont de Tournon ; Smith: Fatiga .
- ↑ Pierre Mercier: L'opinion publique après le déraillement de Meudon en 1842 . En: Fédération des sociétés historiques et archéologiques de Paris et Ile-de-France (ed.): Paris et Ile-de-France - Mémoires vol. 44 (1993).
- ^ Smith: Fatiga .
Coordenadas: 48 ° 49 ′ 6.5 ″ N , 2 ° 13 ′ 51.6 ″ E