DR 137156 hasta 159

DR 137156-159
foto histórica
foto histórica
Numeración: DR 137156–159
DB : VT 38 000–003
Número: Cuarto
Fabricante: MAN Nuremberg
Año de construcción (s): 1935/1936
Jubilación: hasta 1965
Tipo : Bo'2 'de
Género : BC4ivT
Calibre : 1435 mm ( ancho estándar )
Longitud sobre topes: 21.880 milímetros
Distancia del muñón: 14.270 mm
Base del eje de bogie: DM: 3500 mm
TD: 3000 mm
Distancia entre ejes total: 17.520 milímetros
Bef más pequeño. Radio: 150 metros
Masa de servicio: vacío: 49.100 kg
ocupado: 53.900 mm
Velocidad máxima: 100 km / h
Capacidad instalada: originalmente 411 kW (560 PS)
después de la conversión 480 kW (652 PS)
Diámetro de la rueda motriz: 1.000 mm
Diámetro del impulsor: 900 mm
Tipo de motor: MAN L2x6V 17.5 / 18A
después de la conversión Maybach GTO 6
Tipo de motor: 1 motor diésel de doce cilindros y cuatro tiempos
Velocidad nominal: 1.400 rpm
Transmisión de potencia: eléctrico
Capacidad del tanque: 1080 litros
Freno: Frenos neumáticos del tipo Hildebrandt-Knorr
Calefacción del tren: Calentamiento de coque
Asientos: 56 + 4 asientos abatibles
Espacio de pie: 45
Altura del piso: 1.240 milímetros
Clases : 2do, 3ro

Las series de vagones DR 137 156 a 159 eran vagones diesel-eléctricos basados ​​en el modelo del DR 137 094… 223 , que estaban equipados con un motor diesel de dos ejes sobrealimentado de MAN . Debido a la mayor potencia del motor, podrían utilizarse en pendientes pronunciadas. Los vehículos entraron en el inventario de la Deutsche Bundesbahn después de 1945 y fueron designados como la serie VT 38.0. Su uso duró hasta 1965. Se ha conservado un vehículo de la serie, el antiguo VT 137 158 se utilizó como vehículo de prueba en túneles y ahora se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Bochum-Dahlhausen .

historia

Dado que Maybach-Motorenbau GmbH pudo aumentar el rendimiento de su gama de motores mediante la carga del motor, MAN también decidió tomar esta medida para sus motores de dos ejes. La Deutsche Reichsbahn encargó cuatro vehículos con esta configuración de motor para poder comparar su rendimiento y dinámica de conducción. Se prestó especial atención al funcionamiento y uso del coche de control en condiciones topográficas difíciles. Los vehículos correspondían al plano de planta estándar y, debido al sistema de propulsión modificado, tuvieron algunos cambios en el sistema de la máquina. Exteriormente, podrían reconocerse como vagones estándar modificados .

Los vehículos fueron aceptados en RAW Friedrichshafen a principios de 1936 y terminaron en el área de la Reichsbahndirektion Karlsruhe , donde se utilizaron principalmente en el Ferrocarril de la Selva Negra . En los tres años hasta el inicio de la guerra, los vagones recorrieron una distancia de entre 140.000 y 200.000 kilómetros. Todos los vehículos sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial y permanecieron en las zonas occidentales después del final de la guerra . En 1947 se les dio la nueva designación VT 38 000–003 .

Después del final de la guerra, los vagones estuvieron estacionados durante mucho tiempo y se volvieron a poner en funcionamiento en 1949 después de una revisión exhaustiva en el taller de reparación de Friedrichshafen. En 1954 se ordenó el cambio de motor por el Maybach GTO 6 para los tres vagones que aún estaban disponibles . Solo se realizó para VT 38002 y VT 38003 . En el caso de los vagones con motores intercambiados, la designación de serie se mantuvo sin cambios. Los VT 38 000 y VT 38 001 no recibieron un motor nuevo, el primero se retiró en 1952, el VT 38 001 en 1955. Los coches restantes estuvieron en servicio hasta 1960 y 1962. Mientras que el VT 38 003 fue desmantelado después de ser retirado , el VT 38 002 se consideró vehículo de medición Túnel 6210 Kar y desde 1968 se siguió utilizando 712 001-7 . De esta forma, sirvió hasta 1993 y luego pasó a manos del Museo del Ferrocarril de Bochum-Dahlhausen.

Descripcion del vehiculo

Los bastidores y carrocerías de los vehículos correspondían en gran medida al DR 137094 ... 223 con cambios debidos a la disposición de la maquinaria, que, a diferencia de los vagones estándar de los DR 137156 a 159, no estaba suspendida en el bogie sino en el cuerpo. Esto permitió montar una cámara de máquina sellada por ambos lados, lo que mejoró significativamente las condiciones de trabajo del maquinista. La pared divisoria de la sala de entrada fue diseñada para ser a prueba de fuego.

El motor diesel y el generador principal se montaron en un bastidor de soporte de la máquina, que se adjuntó al bastidor principal y se suspendió con elementos de goma. El MAN de dos eje del motor se instaló L 2 × 6V 17,5 / 18 A . Este tenía dos cigüeñales que funcionaban con un piñón en una salida común. El rendimiento podría aumentarse en 120 CV en comparación con la versión básica mediante la carga. El motor fue encendido por el generador principal. El equipo eléctrico de BBC Mannheim correspondía al principio de los vagones estándar, pero tenía en cuenta el aumento de potencia del motor diesel. Todas las máquinas eléctricas fueron autoventiladas. Si la unidad del generador diesel falla, el vehículo podría despejar la ruta con un control auxiliar controlado por batería.

Ver también

literatura

  • Heinz R. Kurz: Los vagones de los tipos Reichsbahn. EK-Verlag, Friburgo 1988, ISBN 3-88255-803-2 .

enlaces web

Evidencia individual

  1. Foto del vehículo de medición del túnel 712001-7 en www.roter-brummer.de
  2. Heinz R. Kurz: Los vagones de los tipos Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , p. 334.
  3. a b c Heinz R. Kurz: Los vagones de los tipos Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , pág.338 .
  4. Ficha técnica del VT 137159 en www.roter-brummer.de
  5. Ficha técnica del VT 137158 en www.roter-brummer.de
  6. Heinz R. Kurz: Los vagones de los tipos Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , p. 333.
  7. Heinz R. Kurz: Los vagones de los tipos Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , pág.336 .