Bristol Pegasus
El Bristol Pegasus era un motor de avión de una serie de motores radiales de nueve cilindros refrigerados por aire fabricados por el fabricante británico Bristol Airplane Co. Ltd en Filton / Bristol.
desarrollo
La base para el desarrollo del Pegasus fue el Bristol Mercury . Roy Fedden , el ingeniero jefe de Bristol, aumentó la carrera manteniendo el mismo diámetro de 165 a 190,5 mm, aumentando el desplazamiento total a 28,7 l. El desarrollo comenzó en 1928 y terminó en 1931 cuando el motor, ahora conocido como Pegasus, estaba listo para la producción en serie.
descripción
El motor tenía culatas forjadas de metal ligero , cada una con cuatro válvulas en cabeza, que se accionaban mediante parachoques. Las válvulas de salida estaban refrigeradas por sodio y, al igual que los asientos de las válvulas , estaban hechas de metal duro . El anillo de levas de dos hileras corría delante de los cilindros con la dirección de rotación opuesta al cigüeñal y se redujo 1: 8. Accionó los parachoques, encajados en tubos protectores ovalados, utilizando empujadores de rodillo . Los cilindros se mecanizaron a partir de una forja de acero y tenían superficies de funcionamiento endurecidas. Las culatas se encogieron sobre los cilindros y se fijaron allí. Los pistones de eje completo, forjados en metal ligero, han sido completamente mecanizados. Cada uno tenía dos anillos de compresión y limpiaparabrisas. Los pasadores del pistón fueron cementados . Las bielas de perfil en I fueron forjadas, al igual que el cigüeñal de dos partes montado en rodamientos de rodillos . Su parte delantera con el pasador de manivela estaba completamente endurecida en la superficie. El cárter , fabricado en metal ligero, estaba dividido verticalmente. El motor se suministró con aceite lubricante a través de un sistema de circulación de cárter seco . Tanto para la presión como para el retorno, había bombas de engranajes que se sentaban juntas en una carcasa. Cada uno tenía su propio filtro de aceite . La hélice fue impulsada por un engranaje planetario con velocidad reducida.
El carburador utilizado fue un modelo Claudel-Hobson , que estaba equipado con una bomba de aceleración y control de mezcla. Un ventilador radial de aluminio, que estaba conectado al cigüeñal mediante un embrague centrífugo y una caja de cambios , se encargaba de la carga . Estaba montado detrás del motor. El soplador de dos velocidades funcionaba mediante tres embragues operados hidráulicamente, que se alimentaban con aceite a presión desde el circuito de lubricación del motor. Los dos sistemas de encendido tenían un ajuste de sincronización de encendido y estaban completamente blindados . El motor se puso en marcha de forma eléctrica o manual mediante un engranaje de arranque.
En el motor había una caja de cambios con varias salidas para el equipo auxiliar. En él se pueden montar una bomba de combustible, dos compresores de aire, un alternador, una bomba hidráulica y una bomba de vacío. A partir de la versión de motor Mk. XVIII, el ajuste de la hélice también se accionó desde esta caja de cambios.
Ejecuciones
El motor se fabricó con varios diseños. Existía un código de tipo separado para su designación.
El primer número indica la serie. Una letra o número que siguió en la segunda o tercera posición significaba:
- Ventilador F con velocidad del motor
- Cargador inferior en U, relación de transmisión 4.5: 1, altura máxima de presión 150 m
- Cargador inferior L, relación 5,7: 1, altura máxima de presión 450 m
- Cargador M, relación 7: 1, altitud de presión máxima 1500-2100 m
- Tornillo de aire P
- S Höhenlader, relación 10: 1, altitud de presión máxima 3050–4300 m
- 2 engranajes reductores de hélice i = 0,655
- Reductor de hélice 2A i = 0,666
- 3 engranajes reductores de hélice i = 0,5
- 4 engranajes reductores de hélice i = 0,572
El motor desarrolló inicialmente 546 CV, pero se desarrolló continuamente. El Pegasus XVII de 1937 con un cargador de 2 velocidades ya producía 815 CV, el XXV ya tenía 1010 CV. El aumento del rendimiento también fue posible gracias a la introducción de combustibles con un índice de octanaje más alto. Inicialmente, el diseño del motor se basó en 73 octanos. Desde la versión Mk. X, que ya requería combustible de 87 octanos, todos los motores podían funcionar con hélices de paso controlable. A partir de 1940 se dispuso de combustible de 100 octanos, lo que requirió una correspondiente adaptación de los motores. Los motores más antiguos se reconstruyeron parcialmente. Las velocidades también podrían aumentarse durante el desarrollo. Si el límite superior fue inicialmente de 2300 min-1, luego se aumentó a 3120 min-1, aunque solo se permitió durante 20 segundos.
El primero en construirse en serie fue el Pegasus Mk. I, que, según el cargador, entregaba entre 535 y 590 CV. Con la versión S3 de este motor, en septiembre de 1932 fue posible establecer el récord de altitud absoluta de 13.403 m con una Vickers Vespa VII . En 1933, un Westland-Houston PV3, también equipado con este motor, pudo sobrevolar el Monte Everest por primera vez . El motor se utilizó ampliamente, por ejemplo, en el Hawker Hart , el Blackburn Ripon o el Boulton & Paul Overstrand .
En 1934 se añadió la versión Mk. II, que entregaba una potencia superior entre 595 CV y 625 CV con el mismo octanaje. Una versión, la Mk. IIP, fue diseñada para tornillos de aire comprimido y se usó en la Supermarine Walrus .
La versión Mk. III estuvo disponible a partir de 1935 y fue diseñada para combustible de 87 octanos. El motor ahora desarrollaba 690-700 hp y se usó en muchos aviones, el más conocido de los cuales es probablemente el Fairey Swordfish . En 1935 se ajustó el código de tipo y se asignaron números propios a determinadas versiones. El Mk. IV correspondía al Mk. III con un cargador de gran altitud y un reductor de hélice de 0.5: 1, el Mk. V tenía un cargador de media presión y una reducción de 0.572: 1. A partir de esta versión, se creó el Mk. VI en 1937 con un engranaje reductor de 0,666: 1. Se utilizó en el Douglas DC-2 , el Hawker Audax con destino a Irak y el Junkers Ju 52 / 3m y Junkers Ju 86 , que había encargado Sudáfrica. Una versión de tornillo de presión Mk. VIP volvió a estar disponible para el Walrus.
Una versión especial del motor fue el Mk. PE.VIS con una potencia de 500 CV. Fue especialmente diseñado para atacar el récord mundial absoluto de altitud. Se instaló un compresor adicional por separado además del cargador de gran altitud existente, que era impulsado por el motor a través de un eje con un embrague conmutable. El motor se instaló en el Bristol 138A . El 28 de septiembre de 1936 se pudo alcanzar una altura de 15.230 m, que fue mejorada nuevamente a 16.439 m el 30 de junio de 1937.
La versión Mk. X se introdujo en 1936 y fue diseñada para combustible de 87 octanos. Cuando se aumentó la velocidad del motor a 2750 min-1, la potencia se elevó a 980 hp. Esta versión se instaló en Bristol Bombay , Handley Page Harrow y Vickers Wellesley, entre otros . La versión XC es una versión de peso reducido requerida por Imperial Airways que desarrolló 900 hp. Este motor más ligero se utilizó en el Short Syrinx , el Short Empire y el hidroavión que formaba el componente inferior del Short Mayo Composite .
Sobre la base de la versión más ligera, las dos versiones Mk. XVII y Mk. XVIII se presentaron en 1937, que entregaban 815 hp, estaban diseñadas para combustible de 87 octanos y se diferenciaban entre sí solo por las diferentes relaciones de hélice. Ambos tenían un cargador de gran altitud de 2 velocidades y fueron ampliamente utilizados, por ejemplo, en el Short Sunderland , el Vickers Wellesley y el Vickers Wellington .
Las versiones Mk. XV (725 hp), Mk. XIX (835 hp) y Mk. XX (835 hp), también lanzadas en 1937, tenían un compresor más pequeño que provenía del Bristol Mercury.
La versión Mk. 22 estaba basada en el Mk. X, pero tenía un eje de hélice con un diámetro de 100 mm para poder montar hélices de paso variable de Rotol o de Havilland. La versión Mk. 22 LR fue creada para una versión especial de largo alcance del Vickers Wellesley, que fue preparada por la Unidad de Desarrollo de Largo Alcance para el ataque al récord mundial de vuelo. En 1938 la máquina recorrió 13.263 km sin parar y sin repostar.
Las variantes Mk.25, Mk.26 y Mk.27 eran las más potentes de la serie Pegasus con una potencia continua de 1010 CV y solo se diferenciaban en la reducción de marchas.
El Pegasus 38 correspondía al Pegasus XVIII, pero solo tenía el tren de carga más lento. El motor se ofreció para la aviación comercial y se utilizó en los civiles Short Sunderland y Short Sandringham , al igual que el Pegasus 48, que, sin embargo, técnicamente correspondía al Pegasus XVIII, excepto por unos pocos equipos que solo podían usarse para civiles. propósitos. Estas fueron las últimas ejecuciones del Pegaso.
Producción de licencias
El Bristol Pegasus fue fabricado bajo licencia en Suecia por NOHAB y en Checoslovaquia por Walter Engines como .
Especificaciones técnicas
Bohrung Hub Hubraum Durchmesser Gewicht Startleistung Drehzahl
mm mm l mm kg PS min-1
Pegasus XC 146 190,5 28,7 1405 476,7 920 2475
Pegasus 22 146 190,5 28,7 1405 501,6 1010 2600
Pegasus XVIII 146 190,5 28,7 1405 476,7 965 2475
Mit 100 Oktan 1050 2600
literatura
- Alec SC Lumsden: British Piston Aero Engines y sus aviones. Airlife, Shrewsbury 1994, ISBN 1-85310-294-6 .
- Aviones de Janes All the World, 1945. Edición de coleccionista. HarperCollins, Londres 1994, ISBN 0-00-470831-8 .
- Presentamos el Pegasus: una nueva serie de motores "Bristol". En: Vuelo - El ingeniero aeronáutico y aeronaves. No. 1210 = Vol. 24, No. 10, 4 de marzo de 1932, ZDB -ID 160177-5 , págs. 187-190 , No. 1211 = Vol. 24, No. 11, 11 de marzo de 1932, pág. 207 -211 .