Ferrocarril de Columbia Británica
La Columbia Británica Ferrocarril (BC RAIL) era la tercera compañía de ferrocarriles más grande de Canadá , hasta mediados de 2004 y tenía su red ferroviaria en la provincia de Columbia Británica , la más occidental provincia de Canadá. La compañía fue adquirida el 15 de julio de 2004 por Canadian National Railway .
1912 hasta 1971
La compañía fue fundada el 27 de febrero de 1912 con el nombre de Pacific Great Eastern Railway (PGE) para construir y operar una línea ferroviaria a lo largo de Howe Sound en la costa oeste de Canadá hacia el noreste hasta Prince George . En Prince George, la línea de 470 millas debía encontrarse con el Grand Trunk Pacific Railway . Esta empresa estuvo más tarde en el Canadian National Railway (CNR), hoy CN.
El Pacific Great Eastern recibió su nombre del Great Eastern Railway en Gran Bretaña porque parte del dinero provenía de inversores británicos. En 1915 se colocaron los rieles de Squamish a Chasm , 283 kilómetros, y se puso en funcionamiento el tramo de 20 kilómetros de North Vancouver a Whytecliffe .
Sin embargo, hubo bastantes problemas ya que los costos de construcción se dispararon debido al terreno inhóspito y accidentado. La Primera Guerra Mundial empeoró la situación cuando los fondos públicos y privados se destinaron a bonos de guerra. En el invierno de 1917/18, las vías se colocaron hasta el río Cottonwood , 28 kilómetros al norte de Quesnel y 29 kilómetros al sur de Prince George ; quedaba una brecha final de unos 72 kilómetros entre los dos puntos. En ese momento, los responsables informaron al gobierno de Columbia Británica que los fondos estaban completamente agotados. El gobierno decidió entonces construir y operar la línea ferroviaria por su cuenta.
La construcción del ferrocarril continuó bajo los auspicios de la Administración Estatal de Carreteras, pero la línea de Squamish a Quesnel (560 kilómetros) tardó hasta octubre de 1921 en estar operativa. Los vagones de carga fueron transportados entre Squamish y North Vancouver, mientras que los pasajeros fueron transportados por vapores de Union Steamship Company . Aunque el gobierno tenía interés en continuar la línea con Prince George, tomó otros 30 años para que este trabajo continuara.
En 1949, se inició la construcción de una extensión de 129 kilómetros de la línea de Quesnel al enlace transcontinental norte del Ferrocarril Nacional Canadiense en Prince George. Solo una sección de la ruta previamente enderezada se utilizó para este propósito y la línea se inauguró oficialmente en enero de 1953. Otra sección largamente esperada, la extensión sur entre North Vancouver y Squamish, entró en funcionamiento en agosto de 1956.
En 1957, el PGE instaló su sistema de comunicación utilizando radio microondas , el primero de su tipo en América del Norte. Esto hizo que los postes y cables de telégrafo fueran superfluos. Dos años más tarde, se completó la extensión al río Peace . Esta línea va desde Prince George 310 kilómetros al norte hasta Chetwynd , donde se bifurca en dos hebras: 111 kilómetros al norte hasta Fort St. John y 98 kilómetros al noreste hasta Dawson Creek . El 5 de octubre de 1958, esta extensión norte fue el martilleo de un pico de ferrocarril dorado en Fort St. John y Dawson Creek ( Golden Spike abrió oficialmente) y la tierra de paz y Cariboo finalmente se conectó con el Pacífico.
Se abrieron más secciones en los próximos años.
- Agosto de 1966: de Kennedy a Mackenzie (37 kilómetros)
- 1 de agosto de 1968: Odell a Fort St. James (120 kilómetros)
- 10 de septiembre de 1971: Fort St. John a Fort Nelson (402 kilómetros)
En diciembre de 1969, el gobierno decidió construir una extensión de 663 kilómetros desde Fort St. James hasta Cassiar , la llamada "Línea del lago Dease". Sin embargo, los costos aumentaron mucho más de lo planeado y muchos subcontratistas llevaron el PGE a los tribunales.
1972 hasta 1989
El 1 de abril de 1972, el Pacific Great Eastern Railway pasó a llamarse British Columbia Railway. Al mismo tiempo, se eligió un nuevo logotipo de la empresa con la flor heráldica de la Columbia Británica, la " Flor de cornejo ". En diciembre de 1975, la gestión interna del BCR cambió; a partir de ahora, un directorio de nueve directores del sector privado debería determinar el destino de la empresa. Este cambio eliminó el control del gobierno sobre las operaciones diarias del BCR. Las altas pérdidas del ferrocarril tuvieron que ser absorbidas por el gobierno, por lo que se formó una comisión en diciembre de 1976 para disolver los lazos financieros entre el BCR y el gobierno. La construcción de Dease Lake Line se detuvo en 1977.
La estructura del BCR se cambió nuevamente. La comisión acogió con agrado la decisión de la BCR de no continuar construyendo Dease Lake Line y también le recomendó que no operara la sección ya construida más al norte que Fort St. James, siempre que no hubiera tráfico suficiente.
BC RAIL operó la línea hasta el campamento de leñadores de Minaret ( ) y desde allí transportó madera a las fábricas de papel en Fort St. James y Prince George.
En 1978, el BCR comenzó a construir una línea ferroviaria hacia las áreas mineras de carbón en el noreste de Columbia Británica. Se construyó una ciudad entera llamada Tumbler Ridge para abastecer a la mina Quintet. La subdivisión Tumbler de 130 kilómetros de Wakely a Quinette fue una innovación tecnológica. Era una de las únicas tres líneas ferroviarias del mundo que estaban electrificadas con corriente alterna de 50 kV a 60 Hz . La decisión de operar bajo cable de contacto se tomó debido a la proximidad a la presa W. A. C. Bennett y su central eléctrica, así como a dos túneles con una longitud total de 15 kilómetros. Se adquirieron siete locomotoras de la serie GF6C de la división canadiense de EMD General Motors Division en Londres (Ontario) para su funcionamiento. Las locomotoras de seis ejes tenían un control de rectificador de tiristores basado en patentes del fabricante sueco de locomotoras ASEA .
La construcción de la línea incluyendo el equipamiento eléctrico costó alrededor de 402 millones de dólares.
1990 hasta 2004
En 1984 BCR fue reestructurado financieramente. El nuevo BC RAIL Ltd. se originó como una sociedad anónima que paga impuestos; El principal accionista fue la provincia de Columbia Británica . Poco después de la reestructuración, BC RAIL compró BC Harbors Board Railway , una empresa ferroviaria que conectaba BC Rail con el Roberts Bank Superport con una línea ferroviaria de 27 kilómetros .
Desde entonces, BC RAIL ha estado luchando agresivamente por la cuota de mercado en el transporte de mercancías. En 1993 la empresa compró una de las mayores terminales de carga marítima "Vancouver Wharves" y en 1998 se adquirió otra gran instalación portuaria con "Casco Terminals".
Un revés importante en los negocios fue el fin de la extracción de carbón en el área de Tumbler Ridge, ya que el carbón canadiense ya no tenía demanda debido a las enormes cantidades extraídas en la cuenca del río Powder en Wyoming (EE. UU.). En 2000, la mina quintet se cerró y los trenes eléctricos se detuvieron en esta ruta. Se estacionaron las siete locomotoras existentes. El 10 de abril de 2003, el último tren de carbón de la mina Bullmoose fue enviado a Teck Loadout. Desde entonces, no ha habido más tráfico regular en la ruta.
Con el cierre de la mina Quintette, BC RAIL perdió dos tercios de sus ingresos por transporte de carbón. Alrededor del 20% de la facturación operativa de la empresa ferroviaria se generó en toda la ruta Tumbler Ridge. Al cerrar esta ruta, ya no se podía garantizar el futuro económico independiente de la empresa.
Adquisición por el Canadian National Railway
El 13 de mayo de 2003, el gobierno provincial de Columbia Británica anunció la venta de BC Rail, anteriormente administrada como Crown Corporation . El ganador en el proceso de licitación debe recibir las locomotoras, los vagones de carga y las instalaciones de servicio necesarias. Los sistemas de vías y los derechos de paso siguen siendo propiedad del estado y están arrendados al operador. El 25 de noviembre de 2003 se anunció que Canadian National Railway había ganado la licitación por mil millones de dólares canadienses frente a Canadian Pacific Railway y compañías estadounidenses. El trato se completó el 15 de julio de 2004.
Posteriormente, CP Rail y otros postores no seleccionados sospecharon que el proceso de licitación había sido manipulado, lo que fue rechazado por el gobierno. También se sospechó que el programa de dinamización de la economía a lo largo de la línea ferroviaria tenía como objetivo incentivar a los municipios de las líneas del BCR a cooperar con el nuevo operador CN.
enlaces web
- Los primeros documentos y artículos periodísticos sobre el ferrocarril de Columbia Británica en el dossier de prensa del siglo XX del ZBW - Centro de información económica de Leibniz .
- Ferrocarril de Columbia Británica ( inglés, francés ) En: The Canadian Encyclopedia .
literatura
- Louis A. Marre: la guía contemporánea del observador de diesel . 2ª Edición. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 1995, ISBN 0-89024-257-7 .
- William D. Middleton : Cuando los ferrocarriles de vapor se electrificaron . 2ª edición revisada. Indiana University Press, Bloomington, IN 2001, ISBN 978-0-253-33979-9 (inglés americano).